Comparativa scooter 150-200 2003
Introduzione
Immaginate di avere circa 4.000 euro
da spendere per acquistare uno scooter a ruote basse. Lo volete maneggevole
perché scendete dall'automobile e non siete abituati a guidare un due ruote
o semplicemente perché non volete usare la vostra moto in città. Deve essere
abbastanza veloce da andare in sicurezza sulle tangenziali, protettivo,
versatile ed economico da gestire. Vi risparmiamo lo "studio"
dei listini proponendovi una comparativa per aiutarvi nella scelta.
Prima che il segmento dei maxiscooter "impazzisse"
popolandosi delle cilindrate 400 e oltre, il top dei ruote
basse
per dotazione e prestazioni erano i 250 cc. Tutti ricorderanno il successo
dell'Honda CN 250 e dello Yamaha Majesty 250.
I tempi cambiano, gli utenti sono sempre
più esigenti e dopo l'abbuffata di immatricolazioni del 2000 il mercato
sta riscoprendo la fascia di cilindrata 150-200 cc. Il motivo? Forme
"importanti" e motori di buone prestazioni fanno
assomigliare
gli scooters di questo segmento ai "fratelli" maggiori ma i
costi
di esercizio (e di acquisto) e la facilità di guida li rendono
abbordabili
da un pubblico più vasto.
Aprilia Atlantic
Aprilia Atlantic 200
prezzo: 4.001 euro
omologato euro2
Velocità max rilevata: 121,8 km/h
potenza max alla ruota 14,12 CV a 8.750 giri
Peso senza benzina: 162.6 kg
Frenata da 50 km/h: 13,33 metri
Frenata da 90 km/h: 46,60 metri
Accelerazione 0-400 metri: 18.722 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 16,234 sec
E' comodo per tutte le taglie grazie alla sella ampia e ben imbottita ma
poco cedevole. Controllo totale grazie alla postura rialzata però poggiare
i piedi a terra non è immediato perché la sella è ad 800 mm dal suolo ed
ha una conformazione un po' larga. In velocità la protezione aerodinamica
è buona sul corpo meno sul casco che resta parzialmente esposto. Gli specchi
retrovisori sono piccoli e lontani ma molto morbidi da regolare. Per azionare
d'istinto il cavalletto laterale occorre abituarsi al suo posizionamento.
La sistemazione del passeggero è comoda ma la posizione rialzata lo lascia
esposto all'aria. Comode l'appoggio per i piedi sui lati posteriori della
pedana e sicuro l'appiglio alle due maniglie integrate nel portapacchi.
Alla completezza della strumentazione manca voltmetro e contagiri e la
grafica non è delle più intuitive. Ci sono comunque l'indicatore della
temperatura liquido di raffreddamento, livello benzina e spia della riserva
oltre ad una nutrita serie si spie disposte sotto le curve della palpebra
superiore.
C'è qualche elemento "pensato" male. Ad esempio ci sono ben quattro
serrature diverse per accensione, sella, vano retroscudo e sportello benzina.
Nell'eventualità di dover magari prendere il telefonino lasciato nel vano
retroscudo occorre spegnere il motore per agire sulla serratura.
Il vano sottosella ha una conformazione irregolare però è illuminato ha
la presa di corrente a 12 Volt e la copertura antipioggia per la sella.
Qualità costruttiva e finiture sono buone ma qualche accoppiamento delle
plastiche è perfettibile. Non manca il gancio portaborse.
Come va
Alla guida si apprezza uno scooter facile e "rotondo". Il motore
è lo stesso del Piaggio X9 200 e del Madison S200. E' un propulsore moderno
con distribuzione a 4 valvole che regala ottimo brio e fludità di erogazione.
Ai massimi livelli la tenuta di strada e la stabilità garantite dalla ciclistica
solida, equilibrata e dalle ruote da 13 pollici.
Per quanto riguarda dimensioni e peso, insieme al Piaggio X9 200 è il più
ingobrante e pesante (2.100 mm di lunghezza e oltre 160 kg di peso).
L'Aprilia Atlantic 200 è dotato di frenata integrale (come Honda e Piaggio);
l'impianto si fa apprezzare più per facilità d'uso che per potenza e spazi
di arresto.
Ottimo il comportamento delle sospensioni sia in termini di guida e tenuta
di strada sia quanto a comfort, quest'ultimo garantito da un ridotto tasso
di vibrazioni che possono dar fastidio solo sul manubrio, tallone di Achille
di tutti gli scooter della comparativa.
Pregi:
Facilità e posizione di guida
Tenuta di strada e stabilità
Sospensioni efficienti
Prestazioni
Difetti:
Modesta capacità di carico
Assenza Voltmetro
Buco carburazione in ripresa ad alti regimi
Scarsa praticità serrature
Honda Pantheon
Honda Pantheon 150
prezzo: 3.680 euro
omologato euro2
Velocità max rilevata: 109,8 km/h
potenza max alla ruota 11,54 CV a 8.000 giri
Peso senza benzina: 144.6 kg
Frenata da 50 km/h: 9,91 metri
Frenata da 90 km/h: 31,41 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20.726 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 18,568 sec
Il nuovo Pantheon è il frutto di un evoluzione tecnica e meccanica ma la
sostanza è la medesima del primo Pantheon a 2 tempi del 1998. Non è un
difetto, anzi, i pregi del primo modello sono rimasti ma ora c'è una nuova
motorizzazione a 4 tempi con iniezione elettronica (è l'unico della
comparativa),
ecologica e parca nei consumi.
L'impostazione di guida è quella conosciuta, con manubrio stretto e dritto,
manopole sottili e parabrezza verticale il cui bordo infastidisce la visibilità.
La protettività aerodinamica lascia a desiderare perché ora lo scudo è
troppo lontano dalle gambe ed appuntito; ne risulta un'insufficiente riparo
dall'aria della parte parte inferiore del corpo. Peccato perché per tutto
il resto il comfort è ottimo: la sella è ampia e ben imbottita e l'ergonomia
è ben studiata. Buono l'assorbimento delle irregolarità del fondo e basso
il tasso di vibrazioni.
La dotazione prevede una strumentazione molto raccolta e di facile lettura,
anche qui mancano voltmetro e contagiri e grave è la mancanza del freno
di stazionamento che era invece presente sul vecchio modello. I contakm
parziali sono ben due.
La sella, che si apre in maniera poco pratica sul lato destro, dà accesso
ad un vano abbastanza ampio ed ottimamente rifinito: moquette, luce
con interruttore, presa di corrente a 12 volte ed una paratia di plastica
spostabile che conferisce al vano stesso grande versatilità.
Non mancano un piccolo vano retroscudo ed il portapacchi che integra solide
maniglie per il passeggero. Quest'ultimo gode di buona ospitalità e protezione
aerodinamica e sta molto comodo con i piedi grazie alle pedane estraibili.
La serratura è una sola e permette di aprire anche lo sportellino per il
rifornimento di benzina, sulla destra del tunnel centrale. Funzionalità
e praticità di cavalletti e specchietti sono su buoni livelli.
Come va
Il pregio maggiore di questo nuovo Pantheon 150 è la maneggevolezza, garantita
da agili quote ciclistiche e dalla posizione di guida di stampo motociclistico,
con il busto eretto. Migliorabile invece la stabilità sul veloce, caratteristica
che ne fa soprattutto un fedele compagno della vita cittadina, per via
anche dell'ottimo angolo di sterzo.
Eccellenti gli spazi di arresto grazie ad un impianto di tipo integrale
dall'ottima potenza e modulabilità.
Il precedente modello non era molto a punto in termini di sospensioni.
Ora le cose vanno decisamente meglio e sia la forcella sia i due ammortizzatori
hanno un discreto assorbimento delle asperità garantendo al contempo una
buona tenuta di strada. Le ruote sono da 13 pollici all'anteriore e da
12 al posteriore.
Il Pantheon è piuttosto leggero (quasi 145 kg) e parco nei consumi. Modeste
le prestazioni.
Pregi:
Frenata
Erogazione potenza
Maneggevolezza
Capacità di carico
Finiture
Consumi
Difetti:
Insufficiente protettività
Assenza del freno di stazionamento e del voltmetro
Sensibile alle sconnessioni del manto stradale
Prestazioni modeste
Kymco Grand Dink
Kymco Grand Dink 150
prezzo: 3.771 euro
omologato euro1
Velocità max rilevata: 107,8 km/h
potenza max alla ruota 9,39 CV a 7.250 giri
Peso senza benzina: 151.6 kg
Frenata da 50 km/h: 13,22 metri
Frenata da 90 km/h: 44,27 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20.848 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 17,868 sec
Kymco è da sempre sinonimo si scooter econimici ma "di sostanza".
Fama che la casa taiwanese si è guadagnata con prodotti dal buon rapporto
qualità/prezzo. Nel caso del Grand Dink oggetto di questa prova dobbiamo
un po' ricrederci perché in termini di prestazioni e dotazioni i 3.771
euro necessari all'acquisto sono eccessivi se paragonati alle doti dei
migliori concorrenti.
Prezzo a parte il Grand Dink 150 si fa apprezzare per diverse caratteristiche
che lo rendono facile e fruibile da un vasto pubblico. Nonostante la compattezza
generale delle dimensioni e le ruote da 12 pollici l'abitabilità è buona
purché non si superino i 180 cm di altezza, altrimenti ci si
"incastra"
in sella con poche possibilità di movimento. L'ampio angolo di sterzo lo
rende agilissimo nel traffico cittadino dove si sguscia tra le auto con
grande facilità. Il motore è un tranquillo 2 valvole con raffreddamento
a liquido, scevro da eccessive vibrazioni e piuttosto silenzioso.
Il vano sottosella è molto ampio e ben accessoriato: ci sono luce di cortesia,
presa elettrica a 12 volts e portacellulare. Privo di qualsiasi spazio
il retroscudo e ridotto al minimo il portapacchi posteriore.
La strumentazione ha un aspetto ricercato ed è piuttosto completa: ci sono
tachimetro e contagiri, manca il voltmetro ma qui è meno grave perché c'è
anche la pedivella di accensione. C'è solo il contakm totale, manca il
parziale. E' l'unico ad avere il tasto delle "quattro frecce".
La serratura dell'accensione comanda anche il tappo benzina.
La funzionalità degli specchieti è limitata dal posizionamento poco sotto
le manopole, la visuale è così coperta dalle braccia. Il cavalletto centrale
svolge bene il suo compito, molto meno quello laterale, perché dotato di
una molla di richiamo troppo potente che ne rende l'azionamento poco sicuro.
Il passeggero è sistemato piuttosto in alto e la sella è scivolosa, in
compenso ha un piccolo schienalino; comodi i maniglioni e un po' lontane
le pedane.
Come va
La migliore qualità di questo scooter "made in Taiwan" è sicuramente
la maneggevolezza, un vero "folletto" nel traffico cittadino.
Le sospensioni invece vanno in crisi facilmente e se il fondo non è liscio
gli scuotimenti a tutto il corpo sono assicurati. La stabilità e la tenuta
di strada sono accettabili, anche perché risulta difficile una condotta
sportiveggiante date le prestazioni modeste del propulsore. Se si cerca
un po' di brio ci si ritrova costantemente a gas spalancato. Più che accettabili
i consumi.
Poca soddisfazione per i virtuosi della piega perché la luce a terra è
piuttosto scarsa. In compenso la ridotta altezza della sella e la pedna
piatta lo rendono molto adatto anche la pubblico femminile.
I freni sono onesti, né potenti né insufficienti. Nel tratto di percorso
di montagna compreso nella prova comparativa abbiamo notato un po' di
"affaticamento"
dell'impianto, con corsa delle leve allungata e parziale perdita di mordente
dei dischi.
Pregi:
Abitabilità
Protettività
Capacità di carico
Dotazioni
Maneggevolezza
Praticità
Difetti:
Sospensioni sullo sconnesso
Cavalletto laterale
Possibilità di inclinazione
Malaguti Madison
Malaguti Madison S200
prezzo: 4.176 euro
omologato euro1
Velocità max rilevata: 120,1 km/h
potenza max alla ruota 12,59 CV a 8.750 giri
Peso senza benzina: 153.6 kg
Frenata da 50 km/h: 15,6 metri
Frenata da 90 km/h: 50,0 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20,423 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 16,703 sec
Tra i 200 cc della nostra comparativa il Madison S200 è il più leggero
ed il più costoso. La leggerezza ed il brio del motore Piaggio (come l'Atlantic)
lo rendono divertente da guidare perché è anche molto maneggevole. E' forse
il più adatto a chi vuole uno scooter per non usare la moto in città. La
posizione di guida è infatti eretta, la sella è alta e non si possono distendere
le gambe. L'abitabilità concessa dalla distanza sella-manubrio è buona
ma l'altezza della sella (830 mm) potrebbe mettere in difficoltà le ragazze
meno alte. Buona la protettività sul casco, meno su spalle e braccia. La
conformazione del plexiglass fumé disturba un po' la visuale.
Il passeggero sta comodo, ha a disposizione due ampie maniglie e pedane
affatto sacrificate.
In termini di dotazioni notiamo il vano sottosella non molto sfruttabile
perché profondo ma stretto. Il vano retroscudo è poco sfruttabile perché
di conformazione irregolare. Comodo invece il cassettino portaoggetti sul
lato destro con sportellino a pressione.
La strumentazione è la più completa ma è diposta in modo da occultare
parzialmente
alla vista termometro del liquido di raffredamento ed indicatore del livello
benzina. La grafica degli strumenti è ricercata ma poco leggibile.
Il tachimetro ed altre informazioni (tra cui il voltmetro) sono fornite
dal display digitale.
Gli specchietti sono troppo vicini alle braccia e dei due cavalletti risulta
più comodo quello centrale.
Ci sono tre serrature oltre a quella del tappo benzina ed il Madison è
l'unico ad avere due chiavi. Il rifornimento di benzina è laborioso perché
il tappo posto in punta di sella non permette di capire quando ci si avvicina
al pieno. Le finiture generali appaiono "plasticose" e manca
un portapacchi.
Come va
Il Madison S200 è uno scooter sportiveggiante. Molto maneggevole è anche
ben manovrabile grazie al peso contenuto, ha un ottimo angolo di sterzo
che lo rende guizzante in città.
Tenuta di strada e abitabilità sono di alto livello finché l'asfalto è
liscio mentre su buche e avallamenti pronunciati vanno in crisi gli
ammortizzatori,
soprattutto con in sella anche il passeggero.
Abbiamo riscontrato una elevata sensibilità aerodinamica ai vortici ed
alle scie create dagli altri veicoli quando si viaggia a velocità elevata.
Entrambe le ruote sono da 13 pollici.
Scarse le prestazioni in frenata. Gli spazi di arresto sono superiori alla
media, i comandi duri e spugnosi e quindi poco modulabili.
Tra i 200 cc è stato quello con i consumi di carburante più contenuti.
Abbiamo anche notato, come sull'Atlantic dotato della medesima motorizzazione,
un'incertezza di erogazione in ripresa ad alto numero di giri.
Pregi:
Maneggevolezza
Tenuta di strada
Abitabilità
Difetti:
Ammortizzatori posteriori
Frenata poco potente
Finiture migliorabili
Poca praticità dei "servizi"
Piaggio X9
Piaggio X9 200
prezzo: 3.976 euro
omologato euro2
Velocità max rilevata: 121,1 km/h
potenza max alla ruota 15,81 CV a 8.500 giri
Peso senza benzina: 169.8 kg
Frenata da 50 km/h: 9,24metri
Frenata da 90 km/h: 36,99 metri
Accelerazione 0-400 metri: 19,181 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 16,721 sec
Il Piaggio X9 200 è decisamente un buon prodotto, sia in assoluto rispetto
ai concorrenti sia in relazione alle sue versione di cilindrata 125 o 500.
Il motivo risiede principalmente nel maggior equilibrio generale, dovuto
ad una ciclistica solida che comunica sicurezza ed al motore, di prestazioni
non troppo distanti da un 250. E' anche il più "lussuoso" di
questa comparativa e quindi, in relazione alle dotazioni ed alle buone
prestazioni, si può certamente dire che abbia un favorevole rapporto
qualità/prezzo.
E' confortevole, brioso, protettivo e comodo nelle gite "fuori porta",
maneggevole e poco affaticante in città. Grazie al generoso interasse è
stabile ed ha la particolarità delle ruote entrambe da 14 pollici e
dell'impianto
frenante a triplo disco con sistema integrale.
L'abitabilità è buona ma la posizione di guida non è scevra da alcuni nei.
Il posto guida è troppo soffice al centro, scivoloso nella parte posteriore
(quasi inutile il supporto lombare) e duro sulla punta dove inevitabilmente
si scivola se ci si rilassa troppo.
Il passeggero ha una sistemazione perfettibile: la sella è comoda ma è
posta in alto e lo espone all'aria; inoltre le pedane sono un po' troppo
avanzate. Gli ampi maniglioni tra l'altro non sono comodissimi.
Buono lo spazio sulla pedana e ottima la protettività, grazie anche all'ampio
plexiglass regolabile su tre posizioni svitandolo e riposizionandolo.
La dotazione di serie è di alto livello. La strumentazione è quella conosciuta,
una parte sul cruscotto un'altra sul manubrio; non è molto pratica ma è
ben leggibile e completa (manca solo il voltmetro).
Notevole la potenza illuminante del faro. Pratici e facili da azionare
entrambi i cavalletti.
L'apertura della sella per accedere al vano sottostante è sostenuta da
un ammortizzatore a pressione. Il vano è rivestito in moquette, è ampio,
illuminato ed ha la presa di corrente a 12 volts. Si apre elettricamente
con apposito pulsante solo quando è inserita la chiave di accensione. L'apertura
dello sportellino carburante (in posizione scomoda) è invece rimasta quella
macchinosa dei precedenti X9 con levetta all'interno del vano retroscudo
(ampio ma dalla conformazione irregolare). Nello scudo c'è anche un altro
comodo pozzetto con sportellino dove riporre qualche oggetto durante gli
spostamenti.
Non manca la copertura per la sella.
Come va
Dal punto di vista dinamico l'X9 200 si avvale delle ruote da 14 pollici
che gli conferiscono stabilità senza andare a svantaggio della maneggevolezza.
Le sospensioni si comportano discretamente, meglio la forcella degli
ammortizzatori.
In velocità si avverte un assetto solido e stabile ed anche le asperità
più pronunciate sono assorbite senza problemi. E' il più pesante della
prova e quello con il maggiore interasse, tuttavia non ne risente la guidabilità
nello stretto perché la ciclistica è equilibrata.
Il motore ha sviluppato alla ruota maggiore potenza rispetto ai concorrenti
Aprilia e Malaguti dotati dello stesso propulsore.
L'impianto frenante a tre dischi fa egregiamente il proprio dovere, garantendo
spazi di arresto contenuti, peggiori soltanto rispetto a quelli, ottimi,
dell'Honda Pantheon. Il comando è però un po' spugnoso.
I consumi sono discreti: considerando il peso ed il fatto che è un 200
cc, non si discosta troppo dai consumi dei "pari motorizzati"
Atlantic e Madison.
Pregi:
Frenata
Tenuta di strada
Protettività
Prestazioni
Abitabilità
Finiture
Difetti:
Sella scivolosa
Assenza Voltmetro
Poca praticità di sportelli e serrature
Suzuki Burgman
Suzuki Burgman 150
prezzo: 3.331 euro
omologato euro1
Velocità max rilevata: 110,2 km/h
potenza max alla ruota 10,35 CV a 7.500 giri
Peso senza benzina: 148.6 kg
Frenata da 50 km/h: 12,63metri
Frenata da 90 km/h: 40,73 metri
Accelerazione 0-400 metri: 20,260 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 17,310 sec
Il Burgman rappresenta alla perfezione cosa intende la Sasa di Hamamatsu
per "rapporto qualità/prezzo" favorevole: uno scooter comodo,
ben rifinito, di discrete prestazioni e con una linea elegante. Proprio
in questo risente un po' dell'anzianità di progetto dato che sono infatti
la posizione di guida e l'assetto a risultare un po' "seduti".
Occorre non essere troppo alti per poter dire che l'abitabilità è buona
perché la distanza tra sella e pedana è ridotta. La sella inoltre è molto
in basso (solo 690 mm) cosa che, unita al manubrio posizionato piuttosto
in alto, danno la sensazione di essere un po' "appesi" e non
regala quel feeling sulla ruota anteriore di cui sono capaci i concorrenti
di più moderna concezione.
Il passeggero non sta molto comodo, la seduta è alta ed in posizione esposta
al vento con pedane lunghe ma strette e maniglie un po' troppo arretrate.
Il cavalletto centrale svolge bene il suo compito mentre quello laterale
è difficile da azionare stando in sella.
Il vano sottosella è davvero enorme, ci stanno due caschi integrali e ancora
avanza spazio, è illuminato ma non può essere aperto dal blocchetto di
accensione.
Le serrature, oltre a quella di accensione, sono ben tre: vano sottosella,
tappo benzina e vano retroscudo. Il tappo per il rifornimento è in posizione
scomoda nel tunnel centrale.
Il Burgman ha il freno di stazionamento, importante a nostro avviso su
tutti mezzi automatici.
La strumentazione è semplice e di facile lettura non ci sono però né il
contakm parziale né il voltmetro.
Come va
Il punto debole di questo "scooterone" 150 sono gli ammortizzatori
posteriori che sulle asperità, in particolare sul pavé, rispondono in maniera
secca e poco coerente con la cedevolezza della forcella, innescando sulle
curve veloci affrontate con piglio sportivo, qualche ondeggiamento, tuttavia
sempre controllabile.
La maneggevolezza è notevole perché l'interasse è abbastanza contenuto
e comunque la ridotta altezza da terra fa sentire sempre sicuri
Il comportamento è tipico degli scooter con assetto "seduto",
un po' sottosterzante, meno però di quanto si è portati a pensare provando
la seduta in sella.
La frenata è potente e gestibile e non è di tipo integrale.
Buono il rendimento della meccanica, con un motore generoso e la trasmissione
a punto. Elevati invece i consumi, nel corso della nostra prova abbiamo
superato di poco i 23 km/l.
Pregi:
Capacità di carico
Freno di stazionamento
Rapporto qualità/prezzo
Maneggevolezza
Difetti:
Ammortizzatori posteriori
Strumentazione incompleta
Consumo elevato
Yamaha Majesty
Yamaha Majesty 150
prezzo: 3.171 euro
omologato euro1
Velocità max rilevata: 114,6 km/h
potenza max alla ruota 10,36 CV a 8.000 giri
Peso senza benzina: 135.6 kg
Frenata da 50 km/h: 13,55metri
Frenata da 90 km/h: 43,63 metri
Accelerazione 0-400 metri: 21,362 sec
Ripresa da 50 km/h-400 metri: 17,968 sec
Il Majesty è un prodotto maturo. In molti lo conoscono con il nome di MBK
Skyliner ma si tratta dello stesso scooter. La linea è la medesima fin
dalla sua prima apparizione eppure non accusa affatto il peso degli anni.
Sentra troppa ricercatezza stilistica raccoglie ancora consensi in termini
di estetica ed alla guida dà molte soddisfazioni. Le dotazioni poi, ma
soprattutto la disposizione ed il funzionamento delle stesse possono essere
a tutti gli effetti considerate un riferimento per tutta la categoria.
Tra l'altro costa anche poco ed ha buone prestazioni, più in termini di
velocità massima che di spunto.
La posizione di guida è comoda grazie al manubrio stretto ed alla giusta
altezza, oltre al fatto che si possono allungare le gambe. La sella è a
790 mm da terra, né troppo alta né troppo in basso.
A dispetto del parabrezza di tipo sportivo, la protettività aerodinamica
è buona e non ci sono vortici indesiderati. In autostrada abbiamo notato
che è anche tra quelli meno soggetti all'influenza delle scie di altri
veicoli.
Il vano sottesella è capiente ma irregolare, così due caschi jet ci entrano
a fatica, inoltre non è illuminato ed è poco rifinito. Difficile anche
aprire la sella se il manubrio non è dritto.
Nel retroscudo c'è un vano, profondo ma dall'accessibilità scarsa. Manca
anche il portapacchi.
Essenziale ma completa e leggibile la strumentazione, dotata tra l'altro
del voltmetro. A differenza dei concorrenti i rifornimenti sono semplici
perché il tappo del carburante si trova sul fianco sinistro protetto da
uno sportellino a pressione.
A conferma della validità del progetto iniziale c'è la buona ergonomia
e l'abitabilità anche per due persone. Il passeggero ha pedane abbastanza
alte ma non troppo avanzate, la protezione dall'aria è buona e l'appiglio
al piccolo "spoiler" consente di tenersi saldi.
Come va
Il Majesty 150 è il più veloce tra i 150 cc, con i suoi 114,6 km/h, paga
invece qualcosa in termini di accelerazione e ripresa, però consuma pochissimo
attestandosi senza fatica oltre i 30 km/l.
E' un po' rumoroso di meccanica e la trasmissione è a punto, ci vorrebbero
forse rapporti un po' più corti.
E' leggero, con un abbondante angolo di sterzo che gli conferisce un'ottima
agilità nel traffico cittadino.
Le sospensioni svolgono il loro dovere: né rigorose né flaccide, un compromesso
accettabile.
La frenata è molto buona, non tanto in termini di spazi di arresto quanto
per la prontezza dell'impianto (di tipo non integrale).
Pregi:
Rapporto qualità/prezzo
Abitabilità
Protettività
Praticità
Comportamento dinamico
Consumi
Difetti
Rumorosità meccanica
Lento in accelerazione e ripresa