La novità principale, nessuno avrà da obiettare su questo punto, è la KTM 790 Duke. Da anni si attendeva che la Casa austriaca entrasse nella categoria delle "medie" con qualcosa più del - validissimo - monocilindrico di 690 cc, e la nuova Duke, cui seguirà l’altrettanto promettente 790 Adventure, dimostra l'intenzione di Mattighofen di fare un ingresso che non si scorda; tipo quelli a gamba tesa, per intenderci, che lasciano sul campo avversari abbattuti e doloranti. Il nuovo bicilindrico, che abbiamo smontato e analizzato sullo scorso numero di maggio, è un gran bel pezzo di meccanica, il lavoro fatto per contenere il peso è stato efficace e la dotazione elettronica offerta di serie è molto più ricca di quella della maggior parte delle maxinaked. Tutto ciò, a un prezzo allineato alla concorrenza. Sono queste caratteristiche ad averci suggerito il titolo ancor prima dell’inizio della comparativa. Mai come questa volta pareva evidente che, più che un tutti contro tutti, si sarebbe trattato di scoprire se esistono avversarie tanto valide da riuscire a braccare e (ab)battere l’agile creatura austriaca. Che, dal canto suo, dovrà fare ben più che mostrarsi divertente e veloce.

Come di consueto, il terreno della sfida è pensato per mettere in luce tutti gli aspetti delle moto in prova, e la squadra chiamata a giudicarle è la più variegata possibile: dal moto turista che percorre fino a 50.000 km all’anno all’esperto di guida sportiva, dal neofita al tester navigato, passando per tutte le sfumature intermedie. Il percorso sul quale confronteremo le naked si srotola su di una delle Regioni più multiformi d’Italia, la Lombardia. Dalla rigogliosa pianura attraversata da fiumi dall’aspetto sano e possente e punteggiata da borghi e città di indubbia bellezza ci muoveremo verso le placide e seducenti colline dell’Oltrepò, proseguendo poi verso laghi meravigliosi come quelli conosciuti di Como e di Garda, e quelli meno rinomati, ma non meno belli, d’Iseo e d’Idro, arrampicandoci infine sulle Alpi. L’arrampicata, in realtà, resterà soltanto un tentativo, respinto da temperature vicine allo zero e dalla reale minaccia che la pioggia trovata ad accoglierci nel nord della Regione si trasformasse in neve. E sarà un vero peccato, sia perché i passi alpini che avremmo voluto affrontare sono davvero maestosi - probabilmente non tutti conoscono il Gavia, mentre scommetteremmo il contrario per lo Stelvio -, sia perché scendendo in Valtellina avremmo trovato ad attenderci sciatt (frittelline ripiene di formaggio) e pizzoccheri (tagliatelle di grano saraceno, tipicamente condite con patate, verze, formaggio, burro, aglio, salvia). E non si può dire di aver vissuto, senza averli provati. Tra le avversarie più pericolose per la nuova Duke, la prima da segnalare è la Yamaha MT-09 SP, una novità 2018. La tre cilindri giapponese si è sempre distinta per le prestazioni del motore e per la maneggevolezza, senza però eccellere nella guida sportiva per via di sospensioni più confortevoli che precise. La SP però dispone di un “mono” Öhlins, di una forcella KYB nuova di zecca e del cambio elettronico. Ecco perché è nel ruolo di osservata speciale.

Altra novità dell’anno è la MV Agusta Brutale 800 RR. Rispetto alla versione “base” schierata da Schiranna nella comparativa 2017, la RR ha sospensioni che offrono una più ampia possibilità di regolazione e un motore più performante (con oltre 136 CV all’albero è di gran lunga la moto più potente del gruppo) e, secondo la Casa, migliorato nell’affidabilità attraverso la riprogettazione di varie parti. Da tempo aspettiamo di provare una nuda MV che sia tanto affascinante nell’aspetto quanto concreta e coinvolgente nella guida: che sia lei? Le new entries continuano con la Ducati Monster 821, rivista nel look (ripreso da quello della nuova 1200), nell’ergonomia, nella dotazione e nella ciclistica, che sfrutta ora una gomma posteriore di misura 180/55 invece che 180/60. Di solito, prendere una buona moto e migliorarla qui e là, senza stravolgimenti, porta ad ottimi risultati, ed ecco perché la bicilindrica italiana va tenuta d’occhio con attenzione. Così come non si possono sottovalutare la Suzuki GSX-S750 e la Kawasaki Z900, che si presentano ai blocchi di partenza in versione speciale, rispettivamente Yugen e Performance. Le quattro-in-linea giapponesi, perfettine come sono, vengono spesso accusate di avere meno carattere delle concorrenti europee. Ma cosa succede quando le si rende più aggressive con alcune parti speciali e le si lascia libere di “cantare” a dovere con un bel silenziatore sportivo (SC Project per la Suzuki, Akrapovic per la Kawasaki)? Lo scopriremo. La Triumph Street Triple RS non è una novità in senso assoluto, ma in qualche modo lo è all’interno di questa comparativa. La questione è perlomeno curiosa. L’anno scorso la Street Triple vinse il confronto delle naked di media cilindrata. La versione fornita da Triumph era la R, intermedia tra la “base” e la top di gamma. Rimanemmo così colpiti dalla sua validità da decidere di schierarla pure nella comparativa tra le “maxi”, scegliendo però la versione più performante, la RS. Fu una mezza delusione perché, con grandissima sorpresa, trovammo una nuda meno agile e divertente di quanto ricordavamo. Da allora, ci chiediamo se avessimo sopravvalutato la Street o se, in effetti, la versione RS, su strada, sia meno piacevole della R. Scopriremo anche questo. Chi non dovrebbe riservare sorprese sono la BMW F 800 R e la Aprilia Shiver 900, che non presentano novità rispetto all’anno scorso. Anche se scommettere su un risultato identico a quello del passato (nel 2017 la BMW arrivò seconda e la Aprilia settima) sarebbe perlomeno azzardato, perché sono diverse sia le avversarie, sia il terreno di sfida.

Saliamo in sella, piuttosto, e dalla pianura partiamo alla volta delle belle colline che si trovano nell’angolo sud-ovest della Regione, dove ordinate file di vigne si alternano a macchie di bosco e paesini di aspetto antico. Resteremo in sella ad una moto finché questa ci piace e convince, passando al modello successivo soltanto quando sentiremo l’esigenza di qualcosa in più, in un crescendo di efficacia e concretezza che ci porterà a individuare la miglior moto del gruppo. Il nostro lungo tour inizia in sella alla MV Agusta Brutale 800 RR, la moto che chiunque proverebbe per prima potendo scegliere tra le nove protagoniste. Lo diciamo con la mas sima onestà: un’altra volta ancora la tricilindrica varesina ci ha delusi dal punto di vista della guida, ma allo stesso tempo non possiamo che essere d’accordo con chi la ritiene tanto bella da chiudere un occhio sul suo carattere difficile. La nostra scheda di valutazione non può né vuole quantificare l’aspetto “sentimentale” che pure è una parte importante del rapporto con una moto, ma se fosse possibile pesare con oggettività quello che trasmette la Brutale quando si apre la saracinesca del garage o il piacere con cui si trascorre del tempo soltanto ammirandola, beh, la sua posizione in classifica sarebbe ben diversa. Ad ogni modo, sul fatto che sia una moto emozionante da guidare, non c'è nessun dubbio.

Dai medi in su, l’urlo rauco e apparentemente infinito del suo tre cilindri va dritto al cuore, enfatizzando una sensazione di accelerazione a dir poco… brutale con l'artistica coerenza di una colonna sonora alla Morricone. Sfruttare i giri del motore fino all’ultimo diventa quasi una (pericolosa) ossessione, e uno dei cambi elettronici migliori del gruppo non fa altro che invitare a mettere una marcia, un’altra ancora, e un’altra ancora, cadenzando la rincorsa verso velocità da arresto con potenti quanto esaltanti schiocchi prelevati direttamente dal mondo delle corse. Per fortuna il cambio è altrettanto piacevole da utilizzare in scalata, con innesti poco contrastati e ben assistiti dalla funzione di “blipping” - il colpo automatico di gas che facilità l’innesto della marcia più corta. In nessun modo, però, si può parlare di una moto che abbia a cuore di mettere il pilota a suo agio. Corta (l’interasse misura solo 1.400 mm) e molto rigida nella taratura delle sospensioni, più che copiare le sconnessioni ci salta su, obbligando chi è alla guida a rallentare il ritmo e a mantenere un livello di attenzione più elevato di quello richiesto dalle concorrenti. È questo ad averla penalizzata nella voce relativa al feeling: una ciclistica così sensibile al fondo stradale rende difficile lasciarsi andare e godere senza preoccupazioni delle buone doti di maneggevolezza e di velocità di discesa in piega. Per dirla in modo diretto: quando entri in una curva cieca, speri sempre non ci sia una sconnessione in traiettoria, perché la cosa ti obbligherebbe a improvvise manovre per non finire “largo” - laddove con le altre moto ti limiteresti a diminuire per un istante l’angolo di piega. Anche la risposta al gas è tutt’altro che perfetta. Non si riesce a dosare la coppia con la precisione garantita da (quasi) tutte le altre nude, e questo incide sulla fiducia nel prendere in mano l’acceleratore in piega.

Dopo una tale shakerata abbiamo voglia di goderci la guida con un po’ di relax, motivo per cui saliamo in sella alla Aprilia Shiver 900. Con la bicilindrica italiana tutto è più tranquillo, morbido, misurato. Nei trasferimenti ci si gode una sella accogliente e una posizione di guida meno caricata sui polsi, mentre tra le curve si apprezza una ciclistica stabile e in grado di dare una gradevole sensazione di sicurezza pure se l’asfalto lascia a desiderare. Anche il motore è gentile. La risposta al gas è dolce e l’erogazione piacevole, in particolare quando il ritmo non è sportivo e ci si può godere con una marcia lunga bassi e medi regimi ricchi di coppia, che evitano frequenti ricorsi a un cambio duretto e ad una frizione che richiede sforzo. I freni fanno il loro dovere nel migliore dei modi (la potenza decelerante non è la più elevata ma è senz'altro adeguata) e sì, è tutto molto bello, tranne il calore trasmesso dal cilindro e dal collettore posteriore alla sella e all’interno coscia, che si avverte quando la velocità è bassa e la temperatura dell’aria supera i 20°C. Se sei un tipo tranquillo e poco attratto dalla guida sportiva potresti voler rimanere in sella alla Shiver a lungo; la strada però si sta arrampicando sinuosa verso il Monte Penice, e noi abbiamo voglia di una moto più grintosa. Saliamo in sella alla Suzuki GSX-S750 Yugen. La proposta di Hamamatsu è il prototipo della nuda sportiva vecchio stile, sulla quale sia la posizione in sella sia la guida sono influenzate dall’architettura del motore. Il quattro-in-linea è piuttosto largo tra le gambe e dà il meglio di sé dai medi in su, e così averla tra le mani riporta al periodo della nostra vita in cui le uscite domenicali verso i passi di montagna erano riecheggianti di rabbiosi allunghi a 12.000 giri/ min e di generose scalate prima delle curve, pena ritrovarsi con l’ago nella metà sbagliata del contagiri. Non è un brutto modo di guidare, è soltanto un po’ vintage. E la ciclistica è allineata al mood. Precisa, stabile e... invitante, disegna tra iettorie morbide e tondeggianti con movimenti, in ingresso di curva e al momento di cambiare direzione, fluidi e misurati, che - questo va detto - rendono la GSX-S una compagna piacevole anche quando si guida in modo rilassato. Lo stesso il motore, perché se è vero che il meglio si trova nella parte alta del contagiri, lo è anche che ai medi ha coppia sufficiente per tenere un passo disinvolto. I difetti di questa moto sono un effetto on-off abbastanza fastidioso, in particolare quando si guida spediti, e una sella la cui imbottitura soffice ma fin troppo cedevole, alla lunga fa affondare il sedere fino ad appoggiarsi su parti dure. Al di là di questo è valida e convincente. Ma vorremmo qualcosa che sia anche… frizzante. Abbattiamo un tester con un calcio volante e ci appropriamo della Yamaha MT-09 SP, non prima però di una sosta ristoratrice nella quieta e seducente Cremona. Il nostro viaggio nella Regione prosegue quindi verso nord-est, direzione Lago di Garda. Questo ci porta a incrociare il fiume Oglio e il parco che lo abbraccia, la cui inaspettata, autentica bellezza ci convince a seguirne il corso, imboccando un dedalo di stradine pittoresche e dall’andamento divertente.

Fin qui, la Yamaha si è mostrata una valida compagna di viaggio. Vibra poco (bene nei trasferimenti), è leggera e maneggevole (bene nel traffico), e le mappature che mette a disposizione cambiano sensibilmente il carattere dell’erogazione, addolcendo o rendendo persino aggressivo un motore fantastico. Il tre cilindri di 850 cc è il pezzo forte della moto. Infiocchettati con una risposta al gas coerente e con una totale fluidità di funzionamento ci sono bassi regimi strepitosi, medi regimi strepitosi e alti regimi (indovinate?) strepitosi. Se c’è un propulsore in questa prova che non fa rimpiangere un “mille” o “milledue”, bene, eccolo. Si potrebbe pensare che il tricilindrico MV sia, almeno in allungo, ancora più veloce - e forse con le marce lunghe lo è -, ma su strada la sensazione di accelerazione offerta dalla MT-09 è paragonabile, se non superiore, a quella della Brutale. Date una carezza alla frizione mentre state accelerando, pure in terza, e lei gentilmente vi darà la possibilità di fare un check della situazione dell’avifauna della zona. Per contro, la guida convince meno. Di certo ha una godibile maneggevolezza, sicché qualunque percorso tortuoso abbia l'effetto di gancetti ancorati ai lati della bocca e collegati con un elastico dietro la testa: sorriso ebete e prolungato. Le nuove sospensioni sportive, però, non ci hanno convinto al 100%. Dove c’è un buon asfalto rendono la moto più precisa, questo è fuori dubbio; allo stesso tempo, soprattutto sul veloce, la rendono meno… naturale in presenza di sconnessioni, che non vengono più copiate con la stessa facilità. Inoltre la taratura standard ci sembra un po’ sbilanciata: molto sostenuta dietro, leggermente cedevole davanti. Servirebbe un confronto diretto per dirlo, ma dovendo scommettere, e considerando che le nostre strade non assomigliano poi molto a quelle dell'entroterra della Costa Azzurra, diremmo che la MT-09 “base” asseconda un utilizzo a 360° meglio della SP. Quello che proprio non ci piace è la posizione di guida, per via delle pedane molto arretrate. Sulle rivali sali e nel giro di poco sei a tuo agio, con lei non riesci mai a scrollarti di dosso la sensazione che ci sia, nella tua postura, qualcosa di sbagliato. È per questo che ci è venuta voglia di una moto sulla quale tutto funzioni con coerenza.

La BMW F 800 R si è classificata quinta a pari merito con la MT-09 SP. Diversamente della giapponese, non ha brillato nella classifica “di testa”, mentre è andata piuttosto bene in quella “di cuore”. Il fatto che sia poco emozionante è innegabile. Soprattutto per via del motore, un prodigio di elasticità dotato di una spinta abbastanza decisa, caratterizzato però da un’erogazione davvero “piatta”. Ti trovi di fronte un rettilineo ampio e vuoto e… niente, l'ultima cosa che ti passa per la mente è di scalare una marcia e tenere il gas aperto fino al limitatore. Inoltre vibra, in particolare oltre i 5.000 giri/min, ovvero nel range più utilizzato in autostrada. Ciononostante, più la guidi, più ti rendi conto di quanto è valida, più l'apprezzi. In parte perché è la moto del gruppo che tiene in maggior considerazione aspetti quali comfort (vibrazioni escluse) e praticità. Ha le manopole riscaldabili, i sensori di pressione delle gomme, i consumi migliori, il pomello per regolare il precarico, gli attacchi per le borse integrati, il portapacchi. Ma soprattutto piace per il suo grandissimo equilibrio. Mettila su qualunque strada, veloce o stretta, ben asfaltata o “rotta”, bagnata o asciutta e lei riuscirà sempre a infonderti grande sicurezza, facendoti godere di ogni istante di guida e riuscendo a mescolare nelle giuste dosi sostegno e comfort, maneggevolezza e precisione. L’unica cosa che richiede un po' di assuefazione è la prontezza nell’attacco dell’impianto frenante anteriore, probabilmente eccessiva. Quello he ci stiamo chiedendo ora è: esisterà, tra le protagoniste, una moto che sia comoda ma anche divertente? Sì, e si chiama Kawasaki Z900 Performance. L’idea che una Kawa verde, arrabbiata e con tanto di Akrapovic sia “coccolosa” quanto e più di una BMW suscita senza dubbio quel genere di espressione perplessa di quando, al telefono, degli sconosciuti ci promettono guadagni da sogno con investimenti in bitcoin, ma qui è tutto vero come su Discovery Channel. La Z900 è comoda. Non vibra. Ha una sella correttamente imbottita. Una posizione di guida magari un po’ infossata ma tutto sommato piacevole. E grazie alla “unghietta” aggiuntiva che fa parte dell’allestimento Performance, offre una protezione dall’aria dignitosa, la migliore del gruppo. Oltre a questo, è super piacevole da guidare. Il motore è meraviglioso - d’altro canto sarebbe difficile aspettarsi qualcosa di diverso da un quattro-in-linea di (quasi) 1.000 cc. In barba ai ride-by-wire e alle erogazioni “multimappa”, col suo bravo cavo d’acciaio collegato alle farfalle offre una risposta al gas dolce come miele, cui sposa una spinta la cui intensità dipende soltanto dall’esigenza di chi c’è in sella; e se il nostro ha fretta ci sono bassi e medi regimi micidialmente muscolosi e un allungo di cui è difficile capire cosa farsene.

La ciclistica è molto ben bilanciata, proprio come dev’essere quella di una moto adatta ad affrontare qualunque strada, non solo quelle ben messe. C’è maneggevolezza, c’è stabilità, c’è un impianto frenante che mescola bene potenza e modulabilità, ci sono sospensioni né rigide né “dondolone”. C’è, insomma, una naked bella da guidare da 0 a 239 km/h. Quello che non ci convince, è che la Z900, alla fin fine, è più una maxinaked che una “media”. È molto equilibrata, su questo non ci piove. Ma i suoi 199 kg non sono i 176 di una Duke; e il suo motore, al di là della dolcezza, quando “apri” va forte subito e per davvero. Se poi aggiungiamo il fatto che le manca un dispositivo di sicurezza utile come il controllo di trazione, ecco perché, a chi non ha grande esperienza in sella, non la consiglieremmo con la stessa tranquillità di altre concorrenti. La Ducati Monster 821 è più nella parte, ed è uno tra i migliori esempi di quanto sia piacevole una bilanciata combinazione degli elementi peculiari di una nuda di 800 cc: una guida facile ma coinvolgente, un motore di carattere ma mai sopra le righe, un aspetto inconfondibile ma tutto sommato elegante e un’elettronica completa ma personalizzabile per ogni occorrenza. Siamo oramai ad una fase piuttosto avanzata del nostro tour, e la Lombardia, ricca di sfaccettature e profondamente affascinante nel suo variopinto abito primaverile, ci sta dando la possibilità di provare le protagoniste nelle situazioni più differenti, dall’autostrada al borgo medioevale, dai tornanti collinari alle curve del lungolago. La Monster è riuscita nel non facile compito di rendere mai banale qualunque situazione, anche quelle meno promettenti. Sarà forse perché un bicilindrico, per via delle pulsazioni a bassa frequenza e della voce profonda, è innegabilmente più “vivo” di un tre o un quattro cilindri. Sarà magari per la sua posizione di guida particolare col busto proteso e le braccia che sembrano abbracciare la strada, più che stringere un manubrio. O forse è soltanto il fatto che è una gran bella moto con la quale andare a spasso, scoprire posti nuovi, godersi le curve. La ciclistica garantisce una piacevole confidenza, ed è efficace in particolare sui percorsi non troppo lenti, dove si gioca tra grandi pieghe e azioni dolci su freni e acceleratore. E il Testastretta è un compagno complice: preciso nella risposta al gas, con una schiena robusta ma non eccessiva e un allungo coinvolgente. Consigliatissimo il cambio elettronico bidirezionale optional. Non è perfetto: quando si decelera con calma, scalando senza frenare, dà una piccola spinta in avanti. Quando però si guida a un buon ritmo - e quando si è in sella a una Monster viene voglia di farlo sempre -, è davvero piacevole. Occorre una moto eccezionale, per fare più di così. Saliamo in sella alla Triumph Street Triple RS.

Trasformare un’affilata supersport in una nuda stradale non è affare semplice come si potrebbe pensare (togli le carene, metti un manubrio alto), ma sei fai le cose per bene dai vita a una moto strepitosa. Triumph ha fatto le cose per bene, ma non è una novità: la Street Triple è tra le naked più apprezzate del mondo da oltre 10 anni. Il suo segreto è l’essere riuscita a conservare la strepitosa leggerezza e l’affilata precisione della sorella da pista senza risultare scomoda, rigida, scorbutica; tutt’altro. Queste premesse rendono facile capire perché l’anno scorso abbia vinto a mani basse il confronto con le sue concorrenti e, altrettanto, permettono di spiegare come mai quest’anno si sia dovuta accontentare del secondo posto. È presto detto: la versione RS non è la Street più adatta alla strada, ma piuttosto una vera via di mezzo tra la moto da pista e la compagna per la vita di tutti i giorni. È la miglior scelta del gruppo, se volete una naked realmente efficace tra i cordoli e che vi accompagni in ufficio senza farvi disperare. Ma se togliamo dal ragionamento i track day, quel che resta è una bomba con un potenziale impossibile da sfruttare sulle nostre strade preferite, con una taratura delle sospensioni fin troppo sportiva (ovvero scomoda), gomme (Pirelli Supercorsa SP) con un grip mostruoso ma non molto agili e un impianto frenante quasi eccessivo. La misura della sua validità è data dal fatto che, anche con un allestimento così estremo, resta pur sempre una tra le nude più belle da avere tra le mani. Ha una posizione di guida fantastica, un motore che mescola come nessun’altro dolcezza, coppia, cattiveria, sound e un’abilità tra le curve aliena. La precisione che ha nel mantenere la traiettoria sconfina nell’ambito della microchirurgia. E se non ci sono sconnessioni nei paraggi non è nemmeno scomoda: non vibra e ha una sella niente male. Noi però non stiamo cercando un’ottima naked; siamo alla ricerca della migliore. È il turno di guidare la KTM 790 Duke. Leggenda vuole che non ci sia miglior moto su strada di quella leggera e con un centinaio di cavalli. Il fondo di verità c’è, è arancione e nel peso e nel motore ha due dei suoi migliori punti di forza.