Comparativa Naked

L’americana Buell XB9SX. L’italiana Moto Guzzi Griso. La giapponese Suzuki GSR600. L’inglese Triumph Thruxton. Non è la solita comparativa in cui le concorrenti si differenziano per pochi dettagli. Qui, estetica, motori e prezzi fanno la differenza

La Suzuki GSR 600 è giapponese in tutto.
Ha linee sportive e una confezione perfetta.
E’ la più piccola di tutte (599 cc), ma è anche la più grintosa col suo scarico sottosella.
Originale nell’estetica sembra le manchi comunque qualcosa per spiccare rispetto alle avversarie.

Costa 7.295 euro chiavi in mano.

La Triumph Thruxton 900  vuole fare la moto antica. Senza serratura sul tappo della benzina, con il blocchetto della chiave a lato del faro, ma poi si tradisce con l’impianto freni di oggi. Ha tutta l’aria della moto da “cattive compagnie”, di quelle di chi tira tardi la sera e riempie le vie della città di decibel da scarico libero.  

Costa 8.700 euro chiavi in mano.

La Moto Guzzi Griso 850 è elegante e raffinata, ma con due pneumatici race (Metzeler Rennsport), a sottolinearne l’indole sportiva. E’ bassa, lunga, col manubrio largo e ha una marcia in più, per facilità e gusto trasmessi al pilota, specie nello stretto.
In qualche dettaglio, è addirittura curata meglio di Suzuki.

Costa 10.590 euro chiavi in mano.

La Buell XB9SX è la più strana.
Ostenta il suo big-twin di derivazione H-D e la ciclistica che più anticonvenzionale non si può.
Ha il telaio che integra il serbatoio benzina, il forcellone che fa da serbatoio olio, la trasmissione a cinghia.
E’ alta di sella e cortissima di interasse (1.320 mm).

Costa 9.995 euro chiavi in mano.

Parliamo di moto di qualità, percepita allo sguardo, al tatto, in sella. Super tecnologiche o maledettamente tradizionali poco importa, qui c’è quello che serve per far appassionare

La Buell ha un motore bicilindrico di derivazione Harley-Davidson, raffreddato ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri: se non fosse per la data di immatricolazione sul libretto la potremmo vedere su Motociclismo d’Epoca. E invece eccola qui, come rappresentante forte delle moto Made in USA, perché attorno a quel motore “preistorico” ci sono una ciclistica e una linea moderne al 100%.

La moto è compattissima. Quello che a prima vista potrebbe sembrare il serbatoio è in realtà un coperchio in plastica che sovrasta la scatola filtro.
La soluzione della benzina all’interno del telaio ha imposto travi, in alluminio molto larghe che non permettono un corretto raffreddamento del motore. Per questo c'è una ventola che estrae l’aria calda,  ma la manda dritta sull’interno coscia del pilota. Peccato.

Altri difetti sono la forcella poco scorrevole, il cambio duro negli innesti, il manubrio fin troppo economico e il freno posteriore poco potente.

La Griso 850 non perde una virgola delle qualità della sorella di 1100 cc.

Rispetto alla 1100 migliora la trasmissione a cardano, scevra da eccessivi giochi. Il bicilindrico ad aria non ha il radiatore dell’olio della 1100. Resta invece il telaio a culla aperta in tubi di acciaio, in grado di svolgere egregiamente il suo compito.
Le coperture iper-sportive di serie vanno bene col bel tempo. Ma d’inverno vorremmo una gomma sportiva stradale con più intagli sul battistrada.

La Suzuki GSR600 è un po’ la bestia nera: quella che ha più birra e non di poco.

Il suo 4 cilindri di derivazione GSX-R 600 è un vero mostro di progressione e potenza, lineare da 1.000 a 14.000 giri. La frizione è modulabile, il cambio rapido e la posizione di guida giustamente sportiva.
Difficile trovare veri difetti a una moto così.
Occorre cercare il pelo nell’uovo e scoprire che c’è qualche vibrazione a pedane e manubrio sopra i 7.000 giri, ma nel complesso ci sembra davvero un bel pacchetto.

Ecco la Triumph Thruxton 900. La rockettara londinese fascinosa ma dal rombo educato

Il suo bicilindrico in linea è la versione “pompata” di quello che equipaggia la Bonneville ed è piacevolissimo per linearità di erogazione quando si trotterella a bassi regimi. Salendo di giri, la spinta cresce costantemente, anche se la potenza non impressiona.
Resta il fascino che sprigiona dalla sua aria da Café Racer anni 60. Che fa dimenticare i numeri e fa respirare a pieni polmoni l’atmosfera dell’Ace Café.

Si avvantaggia la Suzuki che allunga da vero 4 cilindri sportivo e non lascia scampo alle altre.

Sul misto la Griso (a sinistra) viene fuori alla grande e diventa imprendibile quando c’è da guidare sul serio. Destra, sinistra, destra: sarà il largo manubrio, ma questa 850 sembra una 125. Incredibile.
La Buell (a destra) sale dalle retrovie con il suo ruggito unico, ma se c’è da correre in allunghi veloci perde terreno dalle avversarie. E anche nello stretto non è immediata. È un bel giocattolo con cui farsi vedere spavaldi, ma che necessita di un periodo di assuefazione.

Poi quando meno te l’aspetti esce dal gruppo la Thruxton. Certo è strana, con i manubri chiusi, il motore bicilindrico in linea, la posizione di guida spalmata sul serbatoio. Però nel Trofeo si gira in 1’31” a Vallelunga, che significa molto meglio di quello che fanno i “pizzaioli” delle domenica con le varie GSX-R1000, R1 e compagnia bella. Come a dire che se vuoi dare gas qui ce n’è già abbastanza.


La GSR600 si lancia a 224,2 km/h e va conquistare chi ama le prestazioni e la qualità delle giapponesi. Seconda, ma prima a parimerito per gusto nella guida sportiva, la Griso 850, capace di mettere il sorriso sulle labbra anche nel giorno più buio della settimana. Anche le ragazze alle prime esperienze si possono divertire senza patemi.
Terzo posto a parimerito per Triumph e Buell, perché sebbene molto diverse fuori, hanno tratti che le uniscono profondamente, forse perché parlano la stessa lingua. Sono diverse e non fanno niente per nasconderlo, hanno carattere, ma prestazioni assolute inferiori rispetto alle concorrenti: Buell per la maneggevolezza, Triumph per il motore.

Nel confronto delle curve è evidente la supremazia del 4 cilindri Suzuki, ma anche la maggior schiena dei motori bicilindrici, tutti di cilindrata superiore al 4 cilindri giapponese. Buona la spinta del motore Buell, ma solo a partire da 4.000 giri, mentre al banco la Griso mostra delle curve leggermente appiattite. Notevole, invece, il dato di potenza massima dell’italiana. Thruxton, per finire, ha le curve più regolari tra le quattro moto, a conferma delle impressioni rilevate su strada.