di Riccardo Capacchione - 21 aprile 2019

Come aumentare la potenza del motore di una moderna supersportiva?

Senza ricorrere a materiali esoterici, ma utilizzando solo i migliori componenti di serie, un esperto motorista ci spiega come accrescere la potenza di un propulsore 4T da supersportiva "semplicemente" riducendo gli assorbimenti da parte dei componenti stessi
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Alla base di prestazioni al top c’è sempre una meccanica raffinata e curata nei dettagli. Vi spieghiamo come, con sapienti modifiche tecniche, si possa trasformare un ottimo propulsore in un motore eccellente. Ci offrono lo spunto una delle supersportive più performanti e veloci, l’Aprilia RSV4, e Antonio Cavazzin, esperto motorista della Casa di Noale. Con lui entrriamo nei dettagli di una miriade di componenti accuratamente lavorati: camme, carter motore, contralberi, pistoni che, messi insieme, rendono questa Aprilia la più performante sportiva mai passata dal nostro Centro Prove: 210 CV a 13.500 giri/ min alla ruota (230 CV all’albero). Partiamo subito col dire che si tratta di una moto-laboratorio, utilizzata da Cavazzin per testare e affinare i componenti che poi verranno usati dai privati in pista. La base ha quasi dieci anni: tutto parte infatti da una RSV4 Factory del 2009, con cilindrata iniziale di 996 cc. Questa stessa moto, provata nel 2010, aveva espresso 167 CV a 12.250 giri/min alla ruota, mentre il modello di serie si fermava a 159,9 CV, a 12.500 giri/min.
All'epoca lo stesso Cavazzin dichiarava di poter raggiungere la soglia dei 200 CV alla ruota solo lavorando sulla meccanica e oggi eccola qui, con promesse mantenute e prestazioni degne di una unità da Superbike, che in un combattuto Campionato Italiano non sfigurerebbe certo. Anzi, dalle curve caratteristiche che ha disegnato sul diagramma prodotto dal nostro banco prova ha dimostrato di possedere una “schiena” che un motore da corsa semplicemente non possiede, dato che le preparazioni racing sono rivolte alla potenza massima, normalmente. Precisiamo che su questa moto-laboratorio non sono state montate parti speciali, fatta eccezione per lo scarico, formato da collettori artigianali per la SBK 2011 e silenziatore Akrapovic Racing del catalogo Aprilia. La potenza e la coppia mostruose scaturiscono invece dalle rifiniture accurate, dall’assemblaggio a regola d’arte e da alcune regolazioni che a parere di Cavazzin risultano essere più efficaci rispetto a quelle scelte per la produzione di serie. Ma andiamo per gradi.

Il motore che abbiamo testato è un collage di parti di “recupero”, come confessa lo stesso Cavazzin. Carter, pistoni, cilindri appartengono a diversi motori che hanno avuto già una discreta “vita”. La cilindrata ora è di 1.070 cc, ottenuta utilizzando cilindri e pistoni del V4 montato sulla Tuono 1100, con alesaggio che passa da 78 a 81 mm: il carter motore (del MY 2012) è stato barenato per ospitare il nuovo gruppo termico. 70 cc ben “spremuti” hanno il loro valore nel computo totale delle performance. Ma soprattutto il motorista veneto ha scelto il meglio tra i quattro “salti evolutivi” che i tecnici di Noale hanno definito a partire al 2015. Partiamo “dall’alto”, dalle testate, il luogo dove nasce la potenza di ogni motore: nel corso degli anni piccoli miglioramenti hanno portato alla totale incompatibilità tra i gruppi termici più recenti e quelli inizialmente adottati. Le flange di attacco dei collettori di scarico, piccoli aggiustamenti delle nervature, variazioni di forma, dimensione e posizione dei passaggi dell’olio e dell’acqua hanno portato miglioramenti poco apprezzabili, se presi singolarmente. Ma Cavazzin, scelta la testa più performante, l’ha modificata apportando tutte le soluzioni rivelatesi come “migliori”. In pratica, quando un’unità prende il posto della vecchia, non per forza porta con sé tutte le soluzioni più evolute: il tecnico veneto ha insomma “raccolto” il meglio di quanto prodotto negli anni in un'unica moto.
Un esempio più chiaro è dato dalla scelta degli alberi a camme: le alzate sono variate parecchio (e anche i diagrammi di apertura e chiusura delle valvole, che non trattiamo per praticità di lettura ed esposizione, ma il cui valore è notevolissimo nel calcolo finale delle prestazioni). Ecco l’evoluzione nel corso degli anni: dal 2009 fino a metà 2015, l’alzata di aspirazione era di 9,5 mm, quella di scarico di 8 mm, valori che dalla seconda metà del 2015 fino a fine 2016 sono passati rispettivamente a 11 e 9,5 mm. Dal 2017 sino al 2018 i valori di alzata delle valvole sono rimasti gli stessi, ma la durata e la velocità di apertura delle valvole - definite dal profilo delle camme - hanno subìto delle modifiche. Cavazzin ha utilizzato queste ultime camme, nella moto in prova.

Una delle modifiche più evidenti - o meglio, più sensibili - riguarda l’abbassamento della pressione del lubrificante: da un attuale valore davvero elevato di circa 7 bar a regime di potenza massima, ha intenzione di scendere fino a una più “comune” misura di 5 bar. La minor pressione dell’olio nel motore riduce il “furto” di potenza delle pompe che attingono CV per spingere il lubrificante fin nei punti più nascosti. “Basta che il circuito sia ben studiato, che gli sfiati del carter siano posizionati correttamente e che il percorso dell’olio segua un logico andamento: allora 5 bar sono più che sufficienti per garantire la totale lubrificazione del motore”, sostiene Cavazzin “In questo modo si risparmiano altri CV, che vanno alla ruota invece che a spingere inutilmente l’olio nel motore a pressioni elevate”. Lo stesso discorso si può fare con le aperture all’interno del carter che consentono una corta ventilazione e un ridotto picco di pressione interna durante il moto alternativo dei pistoni. È stata scelta la configurazione con aperture molto ampie alla base dei cilindri e con alberi motore dal profilo più “aerodinamico” che consente di tagliare i “cordoni” a cui il lubrificante dà forma durante la rotazione a regimi elevati all’interno del carter motore. In definitiva qual è il segreto, la linea di pensiero che ha seguito? “In sostanza - prosegue Cavazzin - non ho cercato le prestazioni riducendo pesi e ricorrendo a materiali speciali, perché quello che in Aprilia hanno realizzato è già eccellente. Il segreto piuttosto consiste nel limitare gli assorbimenti di potenza di cui gli stessi componenti che la generano sono spesso i responsabili”.
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