Aprilia Scarabeo e Honda SHi 125 a confronto

Il gradimento del pubblico verso i due scooter Aprilia Scarabeo e Honda SHi, nonostante i lunghi anni di militanza commerciale, non accenna ancora a diminuire. Hanno mantenuto le rassicuranti ruote alte - i cerchi sono da 16” -, si sono adeguati alle sempre più severe normative in tema di ambiente, sono migliorati in comfort e sicurezza e, con un distinguo, si sono aggiornati senza stravolgere l’originaria personalità estetica. Si distinguono per due fattori di principale importanza: Honda SHi si mantiene in linea con la tradizione, punta tutto sul motore e non bada troppo ai dettagli, considerata la destinazione prettamente urbana del suo 125, pesato per l’utilizzo quotidiano nello spostamento casa ufficio, o casa-scuola per i sedicenni con patente A. Aprilia ricerca, invece, il dettaglio negli allestimenti estetici, funzionali e ciclistici che sono di miglior qualità rispetto a quelli della Casa dell’ala dorata. Si affida, però, ad un motore di progetto italiano e costruzione cinese che non è allo stesso livello di quello giapponese in fatto di prestazioni.

Per l’anno in corso, è lo Scarabeo a rinnovarsi in modo consistente: nuovo design e soprattutto nuova meccanica. 125 e 200 abbandonano spigoli, linee tese e volumi abbondanti per riprendere le fattezze originarie che ne decretarono il successo. Se il tre quarti posteriore, con l’ovoide sotto la sella e il codino compatto sono caratteristici del coleottero di casa Aprilia, il frontale richiama i concorrenti orientali per la presenza della griglia che nasconde il radiatore. Piacevole la soluzione degli indicatori di direzione integrati nel manubrio; un piccolo parabrezza in plexiglas trasparente migliora il riparo aerodinamico. L’Honda SHi, colorazioni a parte, non presenta novità di sorta. D’altronde, perché mettere mano ad un best seller? Equilibrato ed elegante, resta un riferimento negli scooter a ruote alte. Toccandoli con mano, lo Scarabeo si rivela più dotato come componentistica e qualità costruttiva. I comandi al manubrio sono per entrambi intuitivi ma di qualità modesta per l’SHi e poco agevoli da azionare indossando i guanti invernali. Tuttavia, l’Honda offre il freno di stazionamento, grazie ad una semplice quanto efficace levetta che blocca la leva del freno posteriore: un accessorio di cui non ci stancheremo mai di sottolinearne l’utilità. Entrambi i vani sottosella possono accogliere un casco jet dedicato. Quello dello Scarabeo è completo di presa di corrente da 12V.  Nei vani dietro allo scudo si possono stipare i documenti o poco più; ci sono i ganci appendiborse. L’abitabilità è simile per i due contendenti: posizione perfettamente seduta con busto eretto, manubrio ravvicinato al corpo e parte inferiore delle gambe parallela alla parte posteriore dello scudo, selle ben conformate, ma leggermente scivolosa sullo Scarabeo.

Il rinnovamento più consistente dello Scarabeo consiste nel motore. Un monocilindrico sviluppato a Noale e costruito in Cina, sotto la stretta supervisione dei tecnici Aprilia, grazie ad un accordo stipulato nel 2003 con il costruttore Jincheng, già produttore per Suzuki, Keihin e ZF. Il monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido vanta la distribuzione a quattro valvole e doppio albero a camme in testa, mentre l’alimentazione è affidata ad un carburatore Keihin; la potenza dichiarata di 15 CV a 8.250 giri è al limite massimo concesso per poter guidare un 125 cc con la patente dell’automobile. Per l’Honda SHi nessuna novità sotto la sella: il monocilindrico monoalbero con due valvole è alimentato ad iniezione elettronica PGM-FI, per il quale sono dichiarati 12,9 CV a 9.000 giri. Entrambi sono omologati secondo la normativa Euro 3. Girata la chiave e premuto il tasto di avviamento, il nuovo motore dello Scarabeo denuncia una sensibile rumorosità meccanica, un battito che simula una preoccupante défaillance del cuscinetto di banco. Fortunatamente non è così, e il rumore tende ad attenuarsi al raggiungimento della temperatura d’esercizio ottimale, ma rimanendo sempre avvertibile. Molto più silenzioso il motore della Honda. Le caratteristiche del monocilindrico Aprilia a quattro valvole, con la coppia erogata ad un regime di rotazione più alto, fanno sì che lo scatto da fermo non sia così pronto come l’Honda che si avvantaggia leggermente sia in accelerazione sia ripresa. Ottima per entrambi la velocità massima, superiore ai 100 km/h e raggiungibile facilmente senza lanci o posizioni aerodinamiche. Sul fronte consumi lo Scarabeo, con le quattro valvole e l’alimentazione a carburatore, non arriva a 20 km/litro in città sfruttando a fondo le prestazioni; più sobrio l’SHi che percorre non meno di 26 km/litro.

Per la pura maneggevolezza, un punto di vantaggio va assegnato all’Honda per la sella leggermente più bassa da terra e soprattutto per gli oltre 20 kg di peso in meno rispetto allo Scarabeo rilevati dal nostro Centro Prove. Le selle sono ben sagomate e sufficientemente imbottite: un po’ scivolosa quella dello Scarabeo. Quest’ultimo ha sospensioni decisamente morbide: per corporature esili e pesi inferiori alla media si dimostrano confortevoli sul pavé grazie ad una discreta scorrevolezza. Per corporature più robuste o con il passeggero, risultano invece eccessivamente cedevoli con facile tendenza al fondo corsa. Più rigida e complessivamente meglio equilibrata la risposta delle sospensioni dell’Honda SHi, in particolare per gli ammortizzatori posteriori.

Sia Scarabeo sia SHi vantano sistemi di frenata integrale. L’impianto dell’Aprilia è davvero raffinato: disco anteriore da 260 mm con pinza flottante a tre pistoncini - i due esterni azionati dalla leva destra - e disco posteriore da 220 mm con due pistoncini azionati dalla leva sinistra che agisce anche sul pistoncino centrale del disco anteriore. Ne risulta un buon impianto per potenza e modulabilità, questa favorita dal ridottissimo sforzo alle leve. I limiti, nella guida più decisa, emergono dalla cedevolezza della forcella che mal sopporta tanta prontezza frenante. Per l’SHi disco anteriore da 220 mm con pinza a due pistoncini e classico tamburo da 130 mm al posteriore. La leva destra agisce sul disco anteriore; quella sinistra sul tamburo e anche sul disco mediante un ripartitore. Gli spazi di arresto da 90 km/h sono discreti per entrambi i modelli, ma lo sforzo alle leve dell’Honda è eccessivo per ottenere un grip efficace, a scapito della modulabilità.