Appendici aerodinamiche: tutto quello che c’è da sapere sulle ali

Un’ala, una volta che viene colpita da un flusso d’aria, è capace di generare due forze: una lungo la direzione del flusso, chiamata resistenza, e una perpendicolare al flusso, chiamata portanza. La seconda è la più interessante perché è anche quella che sfruttano gli aerei per volare. Se capovolgiamo l’ala di un aereo infatti otteniamo una deportanza, ovvero una forza rivolta verso il basso, come quella delle alette delle Formula Uno. Ed è esattamente quello che accade con le winglet della MotoGP. Ma come fa un’ala a creare delle forze? Una volta che viene colpita dal flusso d’aria, l’ala genera una zona di alta pressione (foto sotto, in rosso) e una di bassa pressione (foto sotto, in blu). Questo crea un effetto di “spinta” dove la pressione è maggiore, e uno di “risucchio” dove è minore, che si traducono quindi nelle forze sopracitate. La forza generata da un’ala è direttamente proporzionale all’area della stessa, è influenzata dalla sua geometria e la resistenza aerodinamica cresce con la velocità al quadrato. Con queste premesse è chiaro che questi dispositivi siano in grado di generare una forza pari a diverse decine di chilogrammi a velocità elevate, mentre ad andature ridotte, come quelle rilevate in curva ad esempio, l’effetto è decisamente meno accentuato.

Uno dei principali pregi delle winglet è quello di diminuire la tendenza delle moto all’impennata, permettendo quindi ai controlli elettronici di lavorare in maniera meno invasiva, tagliando dunque la potenza in maniera ridotta. Di conseguenza, anche se è vero che l’ala ostacola il raggiungimento della velocità massima con la sua resistenza aerodinamica, è altrettanto vero che permette un’accelerazione notevolmente migliore in uscita di curva che, dati alla mano, permette di ridurre i tempi sul giro. Un altro effetto positivo è quello di migliorare la stabilità in frenata. Un esempio? Al Mugello, arrivando alla staccata della San Donato a ben oltre 300 km/h, i piloti con le alette possono contare su quasi 100 kg in più sull’avantreno, che spingono la ruota anteriore a terra permettendo di frenare in maniera più decisa. E in curva? L’effetto delle ali in questo frangente è (quasi) trascurabile. Le velocità di percorrenza di una curva sono molto inferiori a quelle di un rettilineo, quindi le alette generano meno della metà della forza rispetto a prima. Questo permette quindi di non avere una moto troppo “pesante” da far curvare, e contemporaneamente fornisce un leggero vantaggio in termini di aderenza sull’anteriore. Questi risultati sono stati ottenuti generando comunque soluzioni tecniche abbastanza differenti, come possiamo notare osservando le diverse carenature che vengono utilizzate dalle varie Case presenti in griglia nella MotoGP. Questo settore è in continua evoluzione e siamo sicuri che riserverà altre sorprese per il mercato delle moto di serie: si potrebbero vedere, in un futuro non troppo lontano, componenti a geometria variabile o comunque una maggiore integrazione con tutti i sistemi di controllo presenti sulle moto odierne, sempre più prestazionali e vicine a quelle da competizione.