“Una versione adventure della Ténéré 700? Non è da escludere”

In occasione del test della nuova Yamaha Ténéré 700 abbiamo intervistato il project leader Takushiro Shiraishi, che ci ha parlato dello sviluppo della moto, dei segreti della tecnica e di quel che potrebbe arrivare in futuro. Ecco le sue parole.

Quasi tutte le concorrenti della Ténéré hanno sospensioni con più escursione. Come mai vi siete fermati a 210 mm per la ruota anteriore e 200 mm per la posteriore?

“È questione di equilibrio tra capacità fuoristrada e altezza della sella. Aumentando la corsa sarebbe diventata troppo alta. Con questi valori possiamo garantire una buona capacità di assorbimento e un piano di seduta a un’altezza accettabile”.

Però i vostri concorrenti sono riusciti in quasi tutti i casi a tenere più bassa la sella, nonostante una maggiore escursione delle sospensioni. Come mai?

“La ragione principale, probabilmente, è lo sviluppo in altezza del nostro motore, piuttosto importante, che incide sia sul posizionamento dell’airbox sia sulla luce a terra. I nostri ingegneri hanno fatto il possibile, e il risultato è un’altezza minima da terra di 240 mm e una distanza dal suolo della sella di 875 mm”.

Honda e BMW propongono le loro endurone anche in versione adventure, con serbatoio più capace e sospensioni con escursione maggiore. Lo farete anche voi? “Possiamo prenderlo in considerazione. Alcuni nostri ingegneri, product planner e addetti marketing credono che una moto così sarebbe interessante per una certa clientela. Se a seguito della commercializzazione della Ténéré dovessimo ricevere molte richieste in questo senso, certamente ne terremo conto”.

Un motore così dolce non ha bisogno sorveglianza elettronica per essere gestito, però il controllo di trazione è, prima di tutto, un dispositivo che aumenta la sicurezza di guida. Perché la Ténéré non lo ha?

“Personalmente mi piacerebbe introdurlo, in futuro. Non per la sicurezza, ma per rendere la moto ancora più divertente. Per controllare le derapate in fuoristrada serve abilità e offrire un controllo della derapata, più che della trazione, aumenterebbe il divertimento per i meno esperti”.

Perché non ci sono le maniglie per il passeggero?

“Perché sono brutte! La moto prima di tutto dev’essere bella. Ovviamente capisco che possano essere utili e per questo abbiamo degli accessori dedicati. La piastra di supporto per il top-case le integra”.

Abbiamo visto alcune moto accessoriate con le valigie laterali, altre col top-case, nessuna però col tris. Borse e bauletto si possono montare insieme?

“Yamaha sconsiglia di montare borse e bauletto insieme perché incidono troppo su stabilità e maneggevolezza. Tecnicamente si può, ma raccomandiamo di non farlo”.

Per la prima volta una Yamaha stradale offre la possibilità di disinserire l’ABS sulla ruota posteriore. Sarebbe utile avere la stessa chance sulle vostre supersportive.

“Al momento non prendiamo in considerazione di estendere questa possibilità a moto di altre categorie, perché la legge permette di farlo solo per utilizzo off-road”.

Perché un telaietto posteriore saldato al telaio e non imbullonato?

“Effettivamente ci permetterebbe di alleggerire la moto, perché potremmo realizzarlo in alluminio. E faciliterebbe la riparazione se la parte posteriore si piegasse a seguito di una caduta. Valuteremo questa soluzione”.

La Ténéré costa il 25% meno di una KTM 790 Adventure o una BMW F 850 GS. Com’è possibile?

“Non abbiamo ancora analizzato la KTM, ma in generale siamo molto attenti alla spesa sui componenti principali. Per esempio, la forcella è la parte più costosa della moto. Noi ne abbiamo scelta una con steli di diametro 43 mm, meno costosa di una forcella con steli di maggior diametro, ma comunque in linea con i target di flessibilità e rigidezza richiesti dal progetto. Non abbiamo acceleratore elettronico, una strumentazione all’ultimo grido. Tutte cose molto costose, più di quanto vi aspettereste”. (Abbiamo rivolto la stessa domanda a Paolo Pavesio, Division Manager Marketing and Motorsport YME. Tra le ragioni ha messo l’accento sulla ferrea razionalità con la quale, a partire dalla MT-09, vengono progettate le Yamaha, che ha portato a una riduzione del numero di parti di cui è composta una moto. La MT-07, per esempio, ha il 18% di componenti in meno rispetto alla sua antenata FZ6. Molto importante anche la logica delle piattaforme: più modelli che nascono da una base condivisa, con sensibile diminuzione dei costi di progetto della singola moto).

L’affidabilità della Ténéré è all’altezza di un utilizzo estremo, come per esempio un viaggio intorno al mondo tra deserti, climi freddi e su percorsi molto impegnativi?

“Naturalmente. Non posso rivelare i dettagli delle nostre procedure di collaudo, sono riservati, ma abbiamo eseguito test di durata in condizioni estreme. Questo oltre ai nostri classici collaudi che, se visti dal vero, posso assicurarvi essere davvero sorprendenti. Nel 2018 inoltre la moto in versione quasi definitiva ha affrontato il World Raid, un evento organizzato da Yamaha durante il quale ha affrontato percorsi impegnativi in Australia, Africa, America del Sud e Europa, guidata da piloti del calibro di Petehansel, Van Beveren, Faggotter, Sanders, Botturi, Fretigne, Guerrero. È stata un’ulteriore prova di affidabilità e ci è servita per la messa a punto finale”.

Vedremo la Ténéré in qualche competizione?

“Per ora no”.

Al contrario della Ténéré, la Super Ténéré è tra le più pesanti della categoria. Possiamo aspettarci una nuova versione più leggera e fuoristradistica?

“Una maxienduro con quelle caratteristiche potrebbe funzionare bene, ma non so quante ne riusciremmo a vendere. Se la Ténéré avrà un buon successo, come credo, e possibilità che Yamaha realizzi una maxienduro più orientata a leggerezza e fuoristrada saranno più concrete rispetto ad adesso”.