di Nicolò Codognola - 18 marzo 2019

Ducati Diavel 1260 S: diabolica sorpresa

La Diavel 1260 S è un tripudio di tecnologia al servizio del pilota. La potenza è strabordante, ma sempre gestibile grazie all’elettronica. La ciclistica è una sorpresa: nel misto la Diavel si rivela insospettabilmente agile. Non facilissima, ma di gran gusto la guida, che sarebbe ancora più gustosa se non fosse afflitta da un certo effetto on/off nella prima apertura del gas
1/12 Ducati Diavel 1260 S, foto dal press test di Marbella (Spagna) 

A otto anni di distanza dal suo debutto, in occasione di Eicma 2018 Ducati ha tolto i veli alla nuova Diavel 1260, la seconda generazione della muscle cruiser di Borgo Panigale. Il suo carattere e il suo stile inconfondibile rimangono, ma il look è completamente rinnovato così come il motore: il bicilindrico di 1.200 cc viene sostituito dal Testastretta DVT 1262 (già presente sulla XDiavel), incastonato in un nuovo telaio a traliccio di tubi in acciaio. La potenza sale a 159 CV e la coppia massima è ora di 129 Nm. La posizione in sella è rimasta la medesima, così come il comfort sia del guidatore che del passeggero. Il pacchetto elettronico presente sulla Diavel 1260 2019 è di prim’ordine e si abbina al nuovo reparto sospensivo.

Per i più esigenti c’è anche la versione S, con sospensioni Öhlins, impianto frenante “maggiorato”, quickshifter up & down, Ducati Multimedia system, ruote lavorate a macchina, proiettore anteriore a LED… per tutti i dettagli della moto vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione; ora è arrivato il momento di salire in sella.
Qui sotto trovate le prime impressioni di guida della nuova Ducati Diavel 1260 S. Il test completo, con tutti i dettagli, le interviste e gli approfondimenti tecnici, lo trovate su Motociclismo di aprile, in edicola tra pochi giorni.

Come va

La nuova Diavel si presenta profondamente rinnovata e, con il modello precedente, condivide quasi nulla se non lo spirito e pochissimi dettagli tecnici. Uno di questi è la gomma posteriore, imprescindibile punto fermo del progetto sin dal suo primo sketch nel 2008 (il modello di serie arrivò poi nel 2011): la 240/45-17” realizzata appositamente da Pirelli per questa moto e che ne è diventata componente iconica e riconoscibilissima caratteristica. La ciclistica però è stata completamente riprogettata, a partire dal telaio: non c’è più il traliccio portante che unisce sterzo e pivot forcellone, ma appare una compatta struttura anteriore che abbraccia il motore, che ora funge da elemento stressato. Il forcellone monobraccio è infulcrato direttamente nel carter e sempre sul basamento si aggancia il telaietto posteriore in alluminio. I radiatori, prima piazzati lateralmente, finiscono davanti al motore e lo scarico, che sul primo modello ostentava un gagliardo giro di collettori sul lato destro, è ora quasi del tutto nascosto e lontano dai polpacci. La linea della moto si presenta quindi più sottile, elegante e “pulita”, con il bicilindrico in bella vista. Cambiano anche le quote: si chiude l’inclinazione del cannotto di sterzo (da 28° a 27°), è ridotta l’avancorsa (da 130 a 120 mm), cresce di poco l’interasse (da 1.590 a 1.600 mm). Anche le sospensioni (Ohlins sulla 1260S, la versione in prova; Marzocchi sulla base) guadagnano in escursione: il posteriore passa da 120 a 130 mm. Praticamente inalterata invece l’ergonomia, con sella bassa, pedane centrali e manubrio alto, che ti fa sentire “inserito” nella moto e consente di assumerne il pieno controllo in qualunque situazione.

Il motore è il Testastretta a fasatura variabile (sia in aspirazione, sia allo scarico) di 1.262 cc già utilizzato su altri modelli di Borgo Panigale (XDiavel e Multistrada), ma in questa configurazione ha particolari specifici, come l’aspirazione, lo scarico e – ovviamente – l’elettronica. La potenza dichiarata è di 159 CV a 9.5oo giri/min e la coppia massima raggiunge un picco di 129 Nm a 7.500 giri/min. Ride by wire e piattaforma inerziale a 6 assi della Bosch sovrintendono alle mappature (tre: Urban, limitata a 100 CV, Touring e Sport, a potenza piena, tutte personalizzabili), al controllo di trazione e al Wheelie Control (entrambi settabili su 8 livelli), al Cornering ABS (3 livelli) e al Launch Control, oltre che – di serie su questa versione S, non c’è invece sulla base – il Quick Shift bidirezionale. L’accesso al menu e alle varie funzioni, tutte riportate sulla strumentazione TFT a colori da 3,5”, si comanda dal manubrio con pratici pulsanti retroilluminati (e ci sono anche quelli del Cruise Control). Da qui è possibile anche modificare il layout del display stesso su 4 differenti impostazioni: Core (quella standard), City (con velocità istantanea in evidenza e niente contagiri), Track (con contagiri, tachimetro e contamarce in bella vista e le altre informazioni più piccole) e Full (con una miriade di dati relativi alla moto e alla marcia).

Da guidare è una sorpresa, così come lo era stata l’antenata. Nel 2011 Ducati ci invitò a testare la neonata Diavel sulle tortuose strade spagnole tra Marbella e Ronda. Oggi, con la Diavel 1260 S siamo a ripercorrere il medesimo tracciato per riscoprire un esagerato gusto di guida. Se la vedi ferma non ci credi che possa essere così efficace tra le curve. Mettiamo subito in chiaro: nei tornanti stretti non è un furetto. Ma in qualunque altro tipo di percorso – misto guidato e veloce, rettilinei o curvoni da quarta piena – non ha nulla da invidiare a naked sportive. In un confronto “in casa” pensiamo senza timore di essere smentiti che potrebbe tranquillamente tenere il passo di una Monster 1200. L’avantreno è leggero, ma preciso. La maneggevolezza incredibile. La stabilità ottima. Fa impressione la rapidità con cui si tuffa nei pif paf o in inserimento curva. Ti accorgi di avere una gomma da 240 lì dietro solo quando insisti nella piega, quando la vuoi buttare giù fino al limite e senti un po’ di resistenza. Ma nella prima parte di inclinazione è una saetta. Quando poi le curve sono pennellate belle larghe, ti senti sicuro come con poche altre moto e insisti con il gas e un accenno di ginocchio fuori, che tanto lei sta lì sulla traiettoria impostata e il gommone dietro sostiene con tanto appoggio e scarica tutti i CV a disposizione. Se poi finisci su una striscia bianca o una chiazza di asfalto umido, puoi contare sull’eccellente lavoro del TC, presente e attento, ma mai invasivo. Il pelo nell’uovo lo troviamo nello stretto o quando si vuole andare a passeggio: nell’apri/chiudi si avverte un certo effetto on/off che toglie fluidità alla guida. E nelle riprese da bassissimi regimi (sotto i 3.000 giri/min per intenderci) il Testastretta pistona vigorosamente. Per il resto però, solo lodi per questo motore: ha una schiena impressionante e un vigore da fare spavento, se tirato al limitatore. Vibrazioni ne ha poche e persino il calore emanato (con i radiatori e i collettori lontani dalle gambe) sembra mitigato rispetto alla “vecchia” Diavel.

Colori, prezzi e disponibilità

La nuova Ducati Diavel 1260 2019, nel colore Sandstone Grey, è in vendita a 20.240 euro c.i.m.*; per la versione S, nei colori Sandstone Grey o Thrilling Black & Dark Stealth, servono 3.000 euro in più.

* Il prezzo che trovate in questo articolo è da considerarsi "chiavi in mano", ottenuto aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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