Il titanico motore di 1.802 cc raffreddato ad aria/olio ha distribuzione ad aste e bilancieri, con 4 valvole per cilindro e vanta una generosissima coppia massima di 158 Nm, disponibile a 3.000 giri/min. Ma, al di là del dato di picco, è notevole osservare come tra i 2.000 e i 4.000 giri/min il valore di coppia non scenda mai sotto i 150 Nm. Dati impressionanti che fanno passare in secondo piano il fatto che la potenza massima si attesti a solo – si fa per dire – 91 CV a 4.750 giri/min. I muscoli della R 18 sono gestiti da una sostanza elettronica di altissimo livello. C’è il RBW con tre riding mode: Rock, Roll e Rain, che non solo modificano l’erogazione con diverse risposte al comando dell’acceleratore, ma intervengono anche sul setting del controllo di stabilità ASC e sulla la gestione del freno motore MSR. I tre dischi da 300 mm con pinze a 4 pistoncini che compongono l’impianto frenante sono coniugati al ripartitore di frenata e all’ABS con funzionalità Cornering. Cornering sono anche le luci a LED inglobate nel faro tondo: funzione utile per rischiarare la parte interna della traiettoria quando si affronta una curva. Ovviamente non manca accensione keyless. Solo il motore pesa 110 kg, mentre l’intera moto, con il pieno di benzina, arriva a toccare i 345 kg. Alla luce di questo dato, non sembra superflua la retromarcia (optional a 1.000 euro) collegata al motorino di avviamento. In manovra aiutano però anche la seduta bassa (la sella è a 650 mm dal suolo), il baricentro rasoterra e l’ampio manubrio.

Di sicuro impatto estetico è la trasmissione finale a cardano scoperta, come sui modelli BMW boxer d’un tempo. A monte di questa, c’è un cambio a 6 rapporti, ospitato in una scatola separata, mentre la frizione è di tipo monodisco a secco con comando idraulico. Il telaio è di tipo a doppia culla in tubi tondi di acciaio. La flyline, ovvero la vista laterale, fa pensare ad un posteriore di tipo rigido, in realtà (come sulle Harley-Davidson Softail) il forcellone in acciaio segue la linea dei tubi del telaio ed è vincolato ad un ammortizzatore, regolabile nel precarico, montato in posizione molto inclinata sotto la sella, secondo lo schema Cantilever. La forcella è di tipo tradizionale, con enormi steli da 49 mm. Le quote sono decisamente generose: la scheda tecnica parla di un interasse di 1.731 mm, mentre l’inclinazione del cannotto di 32,7° disegna un’avancorsa di ben 150 mm. Cerchi a raggi calzano gomme da 120/70-19” davanti e 180/65-16” dietro.

Bene. Va molto bene. Tenendo sempre in mente che si tratta di una cruiser da tre quintali e mezzo, s’intende. È lunga, la R 18, e si trova a suo agio su strade distese e con curve ampie, dove disegna traiettorie precise. Forzando il ritmo – e la sua natura – su tornanti stretti e misto arzigogolato ecco allora affiorare qualche limite. La luce a terra, prima di tutto: gli angoli di piega raggiunti prima di graffiare l’asfalto con le pedane sono solo discreti. Tuttavia la maneggevolezza è buona, in virtù di un baricentro bassissimo e un eccellente equilibrio generale. In manovra e da fermi si avverte inevitabilmente il peso; sella rasoterra e manubrio ampio però aiutano a gestire la R 18 anche in mezzo al traffico. L’ergonomia è vincolata da pedane per forza di cose piazzate dietro ai cilindri – non si possono distendere le gambe come su certe cruiser americane – ma la posizione è rilassata e di pieno controllo. Il motore però, la fa da padrone non solo a livello estetico e meccanico, ma anche su quello emozionale. Robustissimo, vigoroso e – con il riding mode Rock – anche grintoso, ha un’erogazione piena sin dalla prima apertura del gas. L’allungo non è tra le sue doti migliori, ma non serve: la curva di coppia praticamente piatta genera una spinta costante in qualunque marcia ci si trovi. Basta una minima rotazione del gas per riprendere con progressione. E poi c’è tanta dolcezza, che permette di mettere a terra tutti i Nm senza sentire l’intervento dei controlli elettronici. Anche la trasmissione tocca vertici vicini alla perfezione, con una frizione modulabilissima (anche se non altrettanto dolce da azionare) e un cambio di burro ed estremamente preciso. Il carattere del motore è sottolineato da un sound piacevole, corposo, ma non fastidioso e da una energica coppia di rovesciamento (non c’è contralbero) che però si manifesta con palesi scuotimenti solo al minimo e durante l’avviamento. Vibrazioni? Se non ci si avventura oltre i 3.500 giri/min – e raramente si sente la necessità di farlo – si avvertono appena.

ALLESTIMENTI E PREZZI

La connotazione estetica elegante e raffinata è sottolineata da finiture curatissime. La R 18 è, per ora, disponibile nel solo allestimento First Edition – al prezzo di 22.990 euro c.i.m. – che si caratterizza per la livrea nera con filetti bianchi (come sulla R5 del 1936) e per l’abbondanza di cromature. In più è fornito un welcome box contenente un libro sui 100 anni storia BMW, alcuni accessori estetici, guanti da lavoro e cacciavite. Che questa moto sia pensata anche e soprattutto per la customizzazione lo mette in luce la sconfinata la lista degli optional, con persino due kit specifici ideati in collaborazione con il preparatore californiano Roland Sands (con cui BMW lavora sin dai tempi della concept R 90 S, da cui è nata la fortunata famiglia R nineT).

Tra gli accessori più utili, segnaliamo il kit passeggero (sella con cinghie e pedane) che è optional a 250 euro.

MOTORE 4T, bicilindrico boxer, raffreddamento ad aria/olio, alesaggio x corsa 107,1x100 mm, cilindrata 1.802 cc, rapporto di compressione 9,6:1, distribuzione ad aste e bilancieri con 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, potenza max 91 CV (67 kW) a 4.750 giri/min, coppia max 158 Nm (16,1 kgm) a 3.000 giri/min.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 48 mm, Ride by wire; Capacità serbatoio carburante 16 litri (riserva 4 litri).

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi elicoidali, rapporto 1,160, finale a cardano, rapporto n.d. Cambio a 6 marce, rapporti 2,438 (16/39) in prima, 1,696 (23/39) in seconda, 1,296 (27/35) in terza, 1,065 (33/31) in quarta, 0,903 (28/31) in quinta, 0,784 (29/37) in sesta.

FRIZIONE monodisco a secco, comando idraulico

TELAIO doppia culla in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 32,7°, avancorsa 150 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella telescopica con steli da 49 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone in acciaio e ammortizzatore con sistema Cantilever, escursione 90 mm.

RUOTE a raggi; pneumatici anteriore 120/70-19”, posteriore 180/65-16”.