Tecnica - BMW G 450 X: come è fatto il motore a cuore aperto

CONCETTI NUOVI La BMW è veramente la moto più puzzle che ci sia. Basta guardarla per rendersene conto, come abbiamo detto a suo tempo, quel telaio può ospitare solo quel motore e quel motore può andare ad equipaggiare solo quel telaio. Bisogna riconoscere a BMW di essere riuscita, almeno per quanto riguarda la serie (ma anche nelle competizioni, Dakar docet) ad affermarsi con schemi fuori dal comune e di avere sistemi di sospensioni diverse, come il Telelever e Duolever per la sospensione anteriore. La Casa di Monaco ha dunque fatto una bandiera della sua diversità e lo stesso è valso anche per il fuoristrada, con al G 450 X che corre nel Mondiale Enduro (WEC), dove però, per la novità e l’originalità del progetto sconta un po’ di gavetta, almeno prime gare della stagione 2009. BMW è molto attiva per la ricerca e corre anche in Formula 1, dove i podi e le zone punti sono un crescendo, ma, percorrendo strade alternative, raggiungere da subito un elevato grado di competitività è quasi impensabile, come confermano gli scarsi risultati ottenuti nel WEC. Insomma sulla G 450 X c’è ancora molto lavoro da fare. I concetti sono tutti nuovi per una per una ciclistica che si commenta da sé: perno del forcellone coassiale con il pignone, cioè con l’albero secondario del cambio, che grazie ad una spiccata triangolatura si collega “direttamente” al cannotto di sterzo. Tuttavia l’elemento più interessante della moto è propulsore intorno a cui è stata disegnata la ciclistica. Vediamo più nel dettaglio come è fatta la off-road racing bavarese, partendo dal motore “a cuore aperto”.

COME NASCE IL PROGETTO La potenza per un motore da fuoristrada di 450 cc è sicuramente l’ultimo dei problemi di un progettista, tutto quello che intercorre tra la camera di combustione e il pignone invece assume la sua importanza anche in un progetto più tradizionale. Stiamo parlando di ingombri, peso, erogazione della potenza e affidabilità. In questo caso c’è comunque tutto e di più, quello che cambia è la disposizione dei vari organi. In BMW, partendo dal foglio bianco, si sono posti come obiettivo quello di scaricare a terra tutta la potenza, ricercando la massima trazione. Un forcellone “lungo” sicuramente aiuta, ma poi bisogna rientrare comunque in valori accettabili di interasse per soddisfare la maneggevolezza. Spunta così l’idea del perno forcellone coassiale con l’albero secondario del cambio, ma la trovata si scontra con gli ingombri della frizione che perciò viene spostata sull’albero motore. Non è certo il primo esempio. Cruccio di tutti i telaisti è il triangolo, struttura “indeformabile” che assicura rigidità. Di conseguenza si inclina molto il cilindro (circa 30°) così si sfrutta anche il condotto di aspirazione rettilineo, costringendo la cassa filtro nella zona che solitamente è del serbatoio, che, a sua volta, finisce nella zona cassa filtro tradizionale.

ALBERO MOTORE E CAMBIO Lo spostamento del forcellone ha determinato forma e disposizione del motore che andiamo ad analizzare. Per farlo partiamo anche noi al contrario: anziché dalla termica, dal pignone. Nessuna particolarità nel cambio a cinque rapporti, se non, per l’appunto, nel perno forcellone che passa attraverso l’albero secondario, su cui, di conseguenza, si trova un o-ring alle due estremità per garantire la tenuta. Come detto, la frizione è sull’albero motore e per farla restare a bagno d’olio il lubrificante è contenuto nella camera di manovella (notare le paratie di separazione per creare un carter umido) e viene messo in circolazione da una pompa di mandata e una di richiamo. Questa soluzione richiede di lubrificare il cambio che non ruota immerso nell’olio; per questo troviamo un irrigatore a pioggia costituito da un tubo forato alimentato dalla pompa olio nella parte superiore del carter tra i due alberi. Sempre per avere vantaggi in termini di guida, si è scelto di far ruotare l’albero motore in senso antiorario, modalità che ha richiesto un ingranaggio intermedio. Questo ingranaggio presenta anche una particolarità, ossia il fissaggio tramite una molla a tazza che assolve al compito di parastrappi. Comprensibile la scelta della molla a tazza anche nella frizione, in luogo di quelle tradizionali elicoidali, per i minori ingombri. Rispetto alle molle a spirale, però, ha un innesco più on-off, riscontrato poi anche alla prova dinamica, quando avremmo voluto una maggior modulabilità. Le cose, inoltre, si complicano quando si sollecita il componente e aumentano le temperature. L’albero motore ruota su cuscinetti a rullo, mentre la biella è su bronzine ed è “assistito” dal contralbero per limitare le vibrazioni.

TERMICA il pistone ha due segmenti, uno di tenuta e uno raschia olio, e ha un diametro di 98 mm, ossia spiccatamente corsa corta, il più superquadro della categoria. I motivi possono trovare giustificazione sia nei minori ingombri in altezza, sia in uno studio fluidoninamco che vedeva i vantaggi nell’avere dimensioni maggiori a disposizione per i condotti di aspirazione. Molto spinto è il profilo delle camme di aspirazione, determinato dallo studio fluidodinamico, che non è solo nella direzione delle prestazioni, ma anche voluto per contenere le emissioni.

INIEZIONE L’alimentazione è affidata ad un sistema di iniezione elettronica della Keihin, con doppio corpo farfallato del diametro di 46 mm, la prima azionata da noi tramite il comando gas e la seconda comandata elettricamente con la centralina che attraverso la gestione delle mappe contribuisce ad addolcire l’erogazione. Il sistema di iniezione con pompa benzina ha bisogno della batteria (non è battery less), quindi si è optato per eliminare la leva di avviamento, mantenendo solo quello elettrico. Il motorino d’avviamento è posto nella parte anteriore sotto al cilindro. Naturalmente il raffreddamento è a liquido, con pompa a girante che prende il moto meccanicamente.

LA VERA PARTICOLARITÀ Il risultato finale è un peso dichiarato inferiore ai 29 kg, quindi allineato alla concorrenza. Se vogliamo, la vera particolarità di questo motore è il fatto di avere l’albero controrotante, il resto è una diversa disposizione dei vari organi, conseguenza delle scelte ciclistiche. Come spesso accade, però, quando si parla di diversità entrano in gioco sviluppo e messa a punto. Alla fine si cade sempre lì. Vogliamo scommettere che non a caso sarà la frizione a subire, nel corso degli anni, svariate modifiche, proprio perché è diversa da tutte le altre...