Il nuovo progetto si distingue per una notevole evoluzione dell’elettronica, e solo qualche ritocco alla ciclistica.
“Esatto, abbiamo solo alzato il fulcro del forcellone di 4 mm, e rifatto una parte del link per mantenere invariata la quota della sella. Scelta operata soprattutto per dare maggiore maneggevolezza nei cambi di direzione. Quando si apre il gas si ha un effetto antisquat, cioè il posteriore non si abbassa, la moto richiede uno sforzo minore al manubrio nel cambio di direzione e a centro curva tende a chiudere la linea anziché allargarla quindi puoi aprire il gas prima e di più”.
Ma l’effetto si avverte solo in accelerazione…
“In teoria in ingresso, cioè a gas chiuso, non dovrebbe intervenire, perché c’è il freno motore, quindi il contrario dell’accelerazione, ma abbiamo trovato un vantaggio anche in questa situazione, si ha una maggiore sensazione di contatto della ruota anteriore e un avantreno più solido. Durante lo sviluppo della 2023, avendo già a disposizione la 2020, abbiamo potuto allestire due moto identiche, motore, sospensioni, gomme, una con il pivot in posizione originale e una con il pivot in alto, e in queste condizioni abbiamo verificato che c’era anche un vantaggio anche in ingresso di curva, il parere dei tester è stato unanime”.
L’ingresso in curva è migliorato anche per altre modifiche?
“Le quote ciclistiche non cambiano, abbiamo rivisto la taratura delle sospensioni, lasciando le molle della 2020 ma ridefinendo la taratura dell’idraulica che ha un range maggiore con frenature massime superiori che ti danno più sostegno. Abbiamo lavorato molto anche sul freno motore, completamente nuovo, che favorisce l’ingresso in curva. L’effetto cercato è una risposta di tipo lineare, e questo vale in ogni condizione, anche in accelerazione. Se al motore chiedi 5, lui ti dà 5, se chiedi 10, ti dà 10. Quando capisci come funziona hai la possibilità di spingerti più avanti nella guida, perché ti arriva la risposta che ti aspetti: questo è un grande vantaggio e rende la moto intuitiva ad ogni livello”.
Quindi anche in accelerazione. Ma non è più favorevole, su una sportiva, una curva in progressione?
“Le mappe motore sono tutte tendenzialmente lineari, ovviamente con alcune differenziazioni soprattutto nei primi gradi di apertura, ma soprattutto nella coppia massima erogabile, quindi di fatto sono tutte diverse. Come fatto sulla Panigale abbiamo lavorato molto per rendere la moto sfruttabile da tutti riducendo l’impegno richiesto per la guida. La Streetfighter V4 è una moto enormemente potente e la coppia disponibile nelle prime marce può creare qualche difficoltà: per questo abbiamo lavorato sulla saturazione delle coppie nelle marce basse: la mappa Medium ha decurtazioni nelle prime quattro marce, la High nelle prime tre, ma oggi è disponibile anche la Full che ha una piccola decurtazione solo in prima. Il nuovo software del controllo motore ci permette di gestire queste mappe marcia per marcia eliminando le piccole discontinuità che si potevano percepire con la 2020 dove le mappe erano organizzate per gruppo di marcia ed avevamo minori possibilità”.
Come mai le curve di coppia sono decrescenti?
“Il grafico di una curva di coppia mostra l’andamento della coppia erogata a piena apertura in funzione del numero di giri motore, in alto, e poi tutte le curve a gas costante, queste curve sono in discesa ed è un fatto voluto. Quando si entra in curva a gas parzializzato, per esempio a 10.000 giri, l’inclinazione della moto cambia il rapporto finale, e il motore sale, per esempio a 11.000 giri, quindi eroga più potenza, la moto spinge di più e allarga la traiettoria. Per evitare questo effetto, che ti obbliga a chiudere il gas sporcando la manovra, si applica una curva di coppia decrescente. Che ha due effetti: facilita l’ingresso in curva e ti fa fare quello che stai pensando, poiché corregge l’effetto, che non ti aspetti, del cambio di rapporto dovuto alla piega. Questo ci è stato insegnato dalla MotoGP. Quando si dice che sulle moto stradali si applicano le esperienze delle corse, è proprio vero. Ducati è un’azienda in cui i reparti sono fortemente interconnessi e ci sono figure preposte al trasferimento tecnologico dalle corse alla produzione. Sono stati proprio loro a indicarci questa strada. Tra l’altro non è vero che in MotoGP i piloti usano mappe che sfruttano sempre i motori al massimo delle prestazioni, in moltissimi casi ne utilizzano alcune che sono decurtate. Quando devono fare una gara di 20 giri è molto importante che la moto non sia troppo impegnativa altrimenti il pilota non riesce ad essere costante e a gestire l’extra sforzo richiesto per un sorpasso o per gli ultimi giri”.
L’obiettivo della versione 2023 è stato migliorare le prestazioni, si parla della guida in pista e anche su strada?
“Sì, abbiamo lavorato per offrire il massimo del possibile nelle due situazioni, che sono all’estremo. Per la pista la Streetfighter eredita tutte le migliorie apportate alla Panigale. Tutti i controlli sono ancor più affinati, e sono stati completamente ricalibrati con l’introduzione di un nuovo antiwheelie, il DWC, che ha migliorato di molto il comportamento sugli scollinamenti. Anche questa miglioria l’abbiamo ottenuta grazie all’aiuto del Reparto Corse. Per la guida stradale ci siamo invece concentrati sul comfort. Abbiamo cercato di non perdere nulla dell’ottimo livello che avevamo sulla 2020 e ci siamo concentrati sul funzionamento del quickshifter, DQS, a regimi mediobassi che è la situazione più difficile, da mettere a punto”.
