04 January 2017

La Bomba del "Berna"!

Test esclusivo della TM MX250Fi ufficiale pilotata da Samuele Bernardini del Mondiale MX2. Scopriamo nei dettagli un prototipo derivato dalla Moto3: lo abbiamo guidato a Maggiora e si è dimostrato super potente, con una trazione eccezionale e una impostazione… alla Bernardini

un test da psicanalisi

Nel Mondiale Cross 2016, si è parlato molto del binomio TM-Bernardini. Sin da quando è sceso il cancello del primo GP in Qatar questa accoppiata ha mostrato un potenziale notevole. Merito del pilota toscano, certo, ma anche della nuova moto che ha debuttato nel 2016 e che è attualmente è ancora un vero e proprio prototipo. Noi di FUORI siamo stati i primi a metterci il sedere sopra in esclusiva sul circuito di Maggiora (qui le foto), potendo approfittare del raduno collegiale della FMI. Già era un’emozione poter salire sulla nuova TM, aggiungete una pista che toglie il fiato, oltre a un pubblico di qualità… ovvero, Tony Cairoli a fare da spettatore. Insomma, c’è da finire in psicanalisi. 

Figlia della Moto3

Ciò che cattura l’attenzione di questa è moto è certamente il propulsore, con una muscolatura degna di competere con le top della MX2. Ed è tecnicamente tutto nuovo. La base del progetto viene mutuata dalla nuova Moto3 di Pesaro, che sta ottenendo ottimi risultati e ha vinto nel CIV al Mugello con il pilota Del Bianco (11° a fine stagione, a causa soprattutto di ben sei “zero”). Da quel motore deriva tutta la nuova termica, caratterizzata da una testa molto rastremata e compatta, pur con distribuzione bialbero. Il vantaggio sta nell’aver montato le 4 valvole in posizione quasi verticale. Le differenze comunque ci sono: la Moto3 ha un vincolo regolamentare sul massimo di giri del motore fissato a quota 12.000, mentre la TM da cross non ha limitazioni e può arrivare a 14.000 giri/min; anche se il picco di potenza è a 12.000. Quanti CV? Non lo hanno voluto dichiarare neppure sotto tortura. Siamo comunque riusciti a rubare qualche dettaglio interessante. Il basamento, anch’esso tutto nuovo e realizzato per questo modello, vanta carter, biella, albero motore e cambio (con un trattamento dedicato) tutto inedito. Rivisti anche i flussi interni della testata per ottimizzare il funzionamento generale. A seconda della pista, il cambio può avere 5 o 6 marce e anche sul rapporto di alesaggio e corsa si hanno possibilità di scelte diverse. Stesso discorso per la trasmissione finale, che varia da 13/51 a 13/52. 

Due canne che sparano

L’impianto di scarico ha doppio collettore, con terminale singolo per ognuno. Il tutto in titanio e realizzato da HGS. In certi GP si è vista anche una testata con collettori dal rivestimento ceramico e una colorazione nera. Si è appurato che questo materiale porta benefici solo nella prima parte del collettore, mentre nel resto del tratto prima del silenziatore non è così indispensabile. Pare che il collegamento tra le valvole di scarico e il collettore sia diretto, per una migliore dissipazione del calore e tenere la fiamma più lontana dal liquido di raffreddamento, mantenendo una temperatura migliore e guadagnando in erogazione. Due scarichi non rubano qualcosa in termini di peso complessivo: “Perché con due scarichi i terminali sono più corti e il tutto si equilibra” - dice il Team Manager Marco Ricciardi - “Inoltre, si hanno vantaggi nella concentrazione delle masse”. L’alimentazione è ad iniezione con corpo farfallato realizzato in TM: si basa su quello utilizzato per il 250 di serie, però con flussi e diametro specifici per questo motore. Non siamo riusciti a farci dire il diametro esatto, ma abbiamo ottenuto un “vicino a 50 mm”. Microtec firma la centralina e il nuovo launch control elettronico realizzato su specifiche di TM; l’accensione è invece Kokusan.

Serbatoio e cassa filtro al contrario

Il layout della moto, lanciato due anni fa, prevede la cassa filtro e il serbatoio invertiti (anteriore la prima, sotto la sella il secondo). Entrambe le componenti sono in carbonio e realizzate da CRM, che ha costruito un telaietto portante con serbatoio integrato di circa 8,5 litri (7,5 sul modello di serie). Il volume della cassa filtro, invece, è standard. Grazie al carbonio, si risparmia circa 1 kg dietro e 400 g sulla cassa filtro. Questi pezzi sono comunque a disposizione del cliente come optional, come la quasi totalità delle altre parti della moto, ad eccezione del motore, che arriverà più avanti. 

Obiettivo: raffreddare

Non passa inosservata l’elettroventola sul radiatore destro e che di solito si trova sulle enduro. TM è stata la prima a introdurla al Mondiale cross (per aiutare il raffreddamento in caso di gare con alte temperature) e oggi sono sempre di più i concorrenti che sfruttano questo sistema. L’elettroventola si attiva attraverso uno switch dietro la tabella porta numero ed è alimentata da una batteria al litio posta sotto la sella. Come ci conferma Ricciardi: “Se si sale troppo di temperatura si possono perdere anche 3-4 CV, sono tantissimi. Per questo abbiamo preferito mettere la ventola, anche perché quest’anno ci qualifichiamo bene e andiamo dietro al cancello molto presto; così dobbiamo aspettare più tempo prima che lo schieramento si completi, ma con la ventola non dobbiamo pensare a quando si deve accendere la moto. Samuele può concentrarsi sulla partenza e noi siamo sicuri di avere la temperatura corretta, con la possibilità di mantenerla per tutta la durata della manche”. 

Nuovo telaio

Passando alla ciclistica, troviamo un telaio perimetrale in alluminio (TM è l’unica Casa europea a non usare una struttura in acciaio) con geometrie e angolo del cannotto di sterzo rivisti rispetto al 2015. Le piastre e il relativo offset (20 mm) sono di serie in ergal e ricavate dal pieno, tutto made in TM. Il capitolo sospensioni vede una forcella Kayaba con steli da 48 mm di diametro che sfrutta la tecnologia del TPS di Poletti (una cartuccia che migliora la progressività della compressione). Si ha a disposizione una forcella per le piste da duro e una settata per le gare sulla sabbia. L’assistenza in pista è curata dal tecnico TM Gabriele Soverchia, che si occupa anche del monoammortizzatore realizzato da TM con base standard (ma con molla e taratura dedicata a Samuele); di serie anche il leveraggio.
Per completare la descrizione della TM di Bernardini, restano da citare le pedane (in ergal) e il manubrio (piega 9007) della Reikon, il freno anteriore con pompa, tubo e pinza tutto di Brembo e disco fisso della Galfer da 270 mm, mentre il posteriore è di serie così come la sella. I paramani sono Circuit e le manopole ProGrip. I mozzi sono standard, i classici TM in Ergal ricavati dal pieno, con cerchi Takasago Excel anodizzati azzurri e i pneumatici sono Pirelli con le due scelte MX32 per la maggior parte dei fondi e la classica “pala” per le gare sulla sabbia, la MX Soft 410.

Il test di Marco Gualdani: Gran motore, super trazione. Impostazione “only for berna”!

Come detto, siamo a Maggiora in occasione del raduno collegiale della FMI. In pista ci sono Bernardini, Cairoli, Cervellin, Lupino, Monticelli, Philippaerts; e io. La situazione non è delle più semplici: pista impegnativa e “concorrenza” di qualità eccelsa. Poi intorno alla pista c’è un sacco di gente accorsa per vedere i propri beniamini. In più non ho a disposizione tanto tempo per testare la moto del “Berna”, giusto pochi minuti prima della pausa pranzo. Scuse? Il fatto è che veder girare quelli lì e poi scendere in pista in prima persona ti fa sentire come una 500 scassata ad un raduno di Ferrari. Però l’occasione è unica. La TM di Samuele è una moto che ha catturando l’attenzione, dopo un avvio di stagione superiore alle aspettative. Il team è schierato al completo sotto la tenda ufficiale, che per un attimo diventa mia. Il meccanico Pokker (non l’ho mai visto sorridere in vita mia!) mi guarda con fare circospetto mentre mi passa il manubrio. “Attento alle prime due marce” mi dice il Team Manager Marco Ricciardi; “Occhio al freno davanti in fondo alle discese” sono le uniche parole di Bernardini. Il tecnico Gabriele Soverchia, invece, è già pronto a prendermi in giro...
 
Prendo in mano il manubrio e non mi sento a casa. Ha una posizione piuttosto innaturale, è molto arretrato non solo come posizione, ma anche come attacchi sulle piastre. Le leve sono molto basse e in generale è tutto molto piccolo, raccolto. Non è questione solo di ergonomia, ma proprio di dimensioni. La moto si avvia facilmente e subito si sente il ruggito di un motore pimpante. Dentro la marcia e via. Primo pensiero: “Ma come fa Bernardini a guidare così?”. È una posizione molto personalizzata, come deve essere quella di un pilota particolare che guida una moto ufficiale. Tiro subito due marce sul dritto e mi impressiono per lo spunto. La pista va su e già dalla prima salita che porta nella curva del ristorante mi sorprendo della burrosità del cambio, dopo aver innestato la terza marcia con il gas in mano e senza tirare la frizione. Curvo, pronto per buttarmi di sotto dal muro di Maggiora: al primo giro quel lancio è spaventoso. Sei altissimo e ti sparisce la terra sotto i piedi, trattieni il fiato da quanto è impressionante. Prima di arrivare alla staccata mi tornano in mente le parole di Samuele. Non ho ancora toccato i freni, il terreno è duro da far paura e sono in fondo alla discesa del muro… Penso di non aver mai tirato una leva di un freno con tanta circospezione, come aspettando lo scoppio di una bomba; e meno male. L’anteriore è potentissimo e porta la forcella a chiudersi in staccata. Che su una moto del Mondiale, oggi guidata da un pilota più che normale, non è normale.
 
Il fatto è che la forcella è davvero molto progressiva e lavora benissimo sin dal primo centimetro. Parte che è un piacere e globalmente è piuttosto morbida, a confronto con altre forcelle provate sulle moto di altri team della MXGP. Davvero un ottimo lavoro. Al contrario il mono è un po’ più sostenuto; come tutte le sfidanti all’iride ha la tendenza ad essere bassa dietro, ma la progressione sul posteriore è più limitata. Nelle parti miste ne apprezzi anche l’ottimo “handling”, la moto curva molto bene, percorre la linea che hai scelto, dimostrandosi molto maneggevole. Merito delle dimensioni mignon, ma anche di un angolo di sterzo piuttosto chiuso. L’unica cosa particolare è una strana sensazione di pesantezza dell’anteriore, soprattutto nei cambi di direzione, una cosa insolita su una moto che ha una forcella da 48 mm (rispetto ad altre moto che salgono anche fino a 52 mm). Il motivo pare sia nella scelta di Bernardini di tenere il cannotto di sterzo molto serrato, come mi spiegheranno sotto la tenda a fine test.
 
Un altro difetto è l’eccessivo rumore di aspirazione che ti arriva da sotto il naso, dove si trova la cassa filtro. La cover esterna è molto forata e lascia passare un sound a volte fin troppo fastidioso. Anche perché questo è un motore che frulla e che tira benissimo in basso, ma dà il meglio di sé agli alti regimi. Difficile per un pilota normale raggiungere il limitatore, anche perché la schiena di questa MX2 ti invita a mettere marce e a sfruttarne la spinta ai medi. Dalla terza in su (Ricciardi aveva ragione, le prime due marce sono toste) non è neppure così tanto esplosivo, anzi molto rotondo ed estremamente progressivo. Il motore è la parte migliore della moto, anche se la cosa che mi ha più stupito è stata la trazione incredibile che ha espresso il posteriore. Raramente ho fatto così tanta fatica a perdere aderenza dietro, il tutto su un fondo molto duro e scivoloso… Altra caratteristica del propulsore è il limitatissimo intervento del freno motore, che su una 250F non è così usuale, e anche le vibrazioni non sono così eccessive. Sui salti si dimostra una moto bilanciata e perfettamente gestibile. In aria Samuele le fa fare quello che vuole, io molto meno, ma sempre per una impostazione di guida agli antipodi rispetto al solito. Faccio persino fatica a impennarla e non certo per carenza di potenza. A fine test sono un po’ frastornato. La moto non è per tutti come triangolazione sella-pedane-manubrio, ma per il resto si è dimostrata più che competitiva. Sarebbe bello poterci lavorare su e adattarla alle mie caratteristiche. Ma è già ora di restituirla, Samuele deve tornare in pista e Pokker deve prima cambiare la leva della frizione ...         

"Posizione arretrata per aggredire la pista. La frizione? Non la uso".

Sentiamo direttamente da Samuele Bernardini il perché di certe scelte

Hai una moto molto personalizzata. Perché hai fatto determinate scelte?
Lo so, uso una posizione di guida strana, ma a me piace così. Ho un manubrio molto arretrato perché mi aiuta in inserimento di curva e sulle rampe dei salti. Così posso aggredire molto di più e guidare come mi riesce meglio. Poi tengo le leve molto basse perché tanto non uso quasi mai la frizione e ne approfitto per avere una posizione di partenza più comoda ed efficace. Anche il freno dietro è alto perché lo uso molto poco, solo quando sono nei pasticci, in quella posizione è più facile trovarlo. La leva del cambio è alzata perché così mi risulta più pratico per mettere le marce.
 
Cosa ti piace di più della tua moto?
Che è velocissima in partenza, grazie a un lavoro specifico della TM. Poi il motore e la potenza in generale; ce n'è sempre.
 
Come fai a guidare senza frizione una 250F?
Mi viene automatico. Per fortuna ho una moto che parte subito appena tocchi il gas ed è facile uscire dalle curve, dai salti e dai canaloni.
 
Quando c'è del "Berna" nei risultati di quest'anno e quanto della moto?
Per fare bene oggi ci deve essere tutto. A volte faccio io il 60%, altre volte è lei che mi viene in aiuto. Poi quando uno fa... cagare la colpa è sempre del pilota.

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