La Regina

Dopo una pausa caffè sono passato alla sella della regina del fuoristrada Honda: la CRF1100L Africa Twin. Il cambio di cubatura del propulsore ovviamente si è fatto sentire, l’altezza e il peso pure, ma anche l’improvvisa voglia di prendere una delle molteplici sterrate che si staccavano dall’asfalto principale e andavano a perdersi in mezzo alle praterie. Il cambio DCT è il massimo dell’espressione di studio e messa a punto per un mezzo che ha la velleità di primeggiare nella propria categoria. All’accensione la moto si presenta in Drive, modalità che guarda al risparmio di carburante, ottima per veleggiare in autostrada ma che certo non rappresenta le potenzialità di questa bicilindrica. Con un tasto sul blocchetto di destra si possono selezionare le modalità di guida Drive, Sport 1, 2 o 3, che sono livelli crescenti di risposta sportiva del cambio: più si sale di livello più la cambiata avviene a giri elevati, le scalate diventano più pronte per dare maggior freno motore e i tempi tra una cambiata e l’altra si accorciano. Il DCT funziona grazie a un sistema di due frizioni, una che lavora sulle marce dispari e una sulle pari. La frizione che non sta lavorando va a ingranare la marcia successiva e la cambiata avviene con lo stacco della prima e l’attacco della seconda. Associata alla trasmissione a doppia frizione c’è tutta la parte di logica di controllo a essa relativa che decide come quando e perché cambiare: sull’Africa Twin la centralina prende in esame velocità, apertura del gas, accelerazione effettiva rispetto a quella prevista, angolo di piega e raggio di curva per decidere la miglior strategia. L’Africa sembra capire il nostro umore e assecondarci con cambi marcia rilassati quando siamo a passeggio lungo i paesini costieri dell’Irlanda meridionale, per poi tirare il collo al bicilindrico quando andiamo ad affrontare la litoranea piena di curve a picco sulle scogliere. Ciò succede perché il sistema è sensibile alla rapidità con cui si apre il gas. Nelle frenate più decise il rapido scalare delle marce associato alla timbrica dello scarico è una goduria che sinceramente non so neanche se si riesca ad eguagliare con il cambio tradizionale. In definitiva la modalità Sport 2 è quella che risulta essere la più polivalente grazie soprattutto all’interpretazione che la moto dà ai miei input.

Sei cilindri, quattro casse

La mattina seguente colazione all’alba perché il menù della giornata prevedeva tanti km fino a Tipperary. L’unico modo per abbandonare il comfort della camera da letto senza rimpianti è stato sapere che il prossimo mezzo sarebbe stata la regina delle moto confortevoli: Honda GL 1800 Gold Wing Tour. Le sue peculiarità sono così tante che bisognerebbe aprire un capitolo a parte per affrontare la cura nei dettagli e le soluzioni tecniche adottate su di lei. A prima vista colpisce per la mole: 360 kg in ordine di marcia non sono pochi e potrebbero mettere in difficoltà diverse persone nelle manovre da fermo. È d’obbligo usare il condizionale perché, grazie proprio al DCT, Honda ha sviluppato la modalità “walking mode” che permette, tramite le palettine + e - del cambio marcia, di far muovere la moto alla velocità controllata di 1,8 km/h in avanti e 1,2 km/h in dietro. Il risultato è che, grazie alla retromarcia e alla marcia avanti assistita, è risultata la più facile da manovrare del lotto in prova.

Una volta in sella mi sono sentito al centro delle attenzioni: il sei cilindri si è acceso senza alcuna vibrazione, la seduta era comoda e alla giusta altezza da terra, il parabrezza regolabile elettronicamente schermava da qualsiasi spiffero tanto da permettermi di dimenticare la visiera sollevata per tutto il viaggio anche quando la velocità superava le 3 cifre. Ingranata la prima e superati i 20 km/h la moto sembrava perdere un quintale per magia: non era per nulla difficile da far curvare anche quando la strada diventava un serpente di tornati inerpicato sui pendii irlandesi. Inoltre, a differenza dell’Africa Twin che ho trovato poco intuitiva dal punto di vista dell’infotainment, il cockpit della Gold Wing mi è sembrato molto user-friendly e, quindi, ho provato a collegare il telefono per far partire un po’ di musica. In meno di 5 minuti ho collegato il mio telefono alla moto. Contento della mia operazione ho fatto partire la musica ma... mi partiva dall’interfono a tutto volume! Cliccavo sulla centralina di questo per abbassare la musica ma non succedeva nulla, allora provavo direttamente sulla Gold Wing e accadeva la magia: la musica che sentivo così bene nelle orecchie, tanto da pensare che provenisse dall’interfono, arriva direttamente dalla moto! L’impianto stereo è, semplicemente, fenomenale: ha casse audio sia frontali sia posteriori e crea una camera da concerto tra il parabrezza e il bauletto. A qualsiasi andatura, a qualsiasi regime motore la musica mi avvolgeva perfettamente nitida e piena, come se stessi indossando delle cuffie di ottima qualità. Aggiungere una colonna sonora al proprio viaggio è stata la chicca che ha completato l’esperienza di guida della Gold Wing: una vera cruiser fatta per non scendere mai dalla sella e affrontare senza timore qualsiasi strada nel completo comfort e relax. Persino le mappature del cambio a 7 marce sono pensate per massimizzare il comfort, eccezion fatta per la Sport che tira fuori tutta la grinta del 6 cilindri, forse addirittura troppa, dando idea di cosa sia capace quel motore ma risultando persino esagerata per la tipologia di moto. Meglio rimanere sulle Road, Rain ed Eco in base alle esigenze.

NT: razionalità pura

Cullato dalla fluidità di questa moto sono arrivato fino alla già citata Tipperary, il luogo dell’ultimo cambio moto: è il turno della NT1100 che, a questo punto, mi diventa difficile da valutare a confronto con Africa Twin e Gold Wing. O meglio, devo tornare sulla Terra dopo essere stato in visita al pianeta marziano Gold Wing e ricordarmi come sono fatte le moto da noi. La NT è una semplificazione del concetto: anche lei, come l’ammiraglia a sei cilindri, ha la carena, le borse, un motore generoso, tanti accessori ed è comodissima in due, ma è più umana come prezzi e dimensioni. Ha una buona posizione di guida, anche migliore rispetto all’Africona se si analizza la posizione delle pedane, cerchi da 17”, una seduta comoda e una buona riparazione aerodinamica. Il pacchetto motore/cambio DCT ha un carattere meno racing della sorella con l’anteriore da 21 sia come sound sia come mappatura: non risulta mai aggressivo, ma piacevolmente fluido. La moto è la soluzione ideale per chi vuole fare lunghi viaggi senza forzare troppo il ritmo. Sospensioni più prestanti la renderebbero più godibile anche quando si alza l’asticella, mentre così non si è invogliati a spingere più di tanto. Ma, pensandoci bene, neanche dovrebbe farlo una moto che esce di serie con il tris di valigie per far capire quanto sia orientata al touring. Sulla carta, numeri alla mano, è un’ottima moto, molto giapponese se si può dire... forse troppo. Sembra le manchi quel qualcosa di caratteristico che piace tanto a noi mediterranei, qualcosa che la contraddistingua e la renda unica. Ma magari è proprio questo il pregio per chi acquista la NT1100, non essere un colpo di testa di un qualche designer estroso o un azzardo di qualche ingegnere fuori di testa. Dal punto di vista razionale, questa moto ha tutto al posto giusto e funziona come deve funzionare una moto da viaggio.