di Federico Torti - 25 February 2018

"La flessione ai medi della Multistrada 1200? Il DVT non c’entra, anzi…”

Abbiamo intervistato Davide Privitera (Vehicle Project Engineer) per capire come Ducati ha lavorato sulla nuova Multistrada 1260, in particolare per risolvere la flessione di coppia ai medi del modello precedente
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  • 1/25 Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 2018
    "La flessione ai medi della Multistrada 1200? Il DVT non c’entra, anzi…”

    Col nuovo 1260 avete eliminato la flessione di coppia ai medi che ha caratterizzato il 1200 DVT fin dal suo esordio. Era legato a una taratura migliorabile del variatore di fase? Non era possibile intervenire prima?

    "La flessione era dovuta alle modifiche effettuate sul bicilindrico per raggiungere il target dei 160 CV. Non darei la colpa al sistema DVT, adottato per ottimizzare le performance su tutto l’arco dei giri, ma piuttosto al disegno della linea di scarico, progettato per favorire la potenza massima. Chiamiamola una “distrazione” progettuale, non era possibile porvi rimedio con una semplice regolazione. L’aumento di corsa del 1260 ha portato benefici, così come la nuova calibrazione della centralina motore e del sistema DVT, ma soprattutto abbiamo ridisegnato i condotti di scarico per dare il meglio ai medi regimi".

    KTM ha un bicilindrico di cilindrata e prestazioni simili con dolcezza e regolarità di funzionamento anche a bassi regimi senza l’impiego di sistemi di fasatura variabile: era davvero necessario il sistema DVT?

    "Come Ducati abbiamo dei vincoli progettuali (distribuzione desmodromica e configurazione a L dei cilindri, ndr) che, oltre ad essere un segno distintivo, portano vantaggio in molte situazioni. KTM ha sviluppato un motore libero da vincoli, con differente architettura e un angolo tra cilindri che favorisce la regolarità. Sul Testastetta un sistema di fasatura variabile degli alberi a camme di aspirazione e scarico serve eccome: permette di estendere l’arco di giri in cui il motore lavora in campo di massima efficienza, riducendo emissioni e consumi e facilitando il rispetto delle normative".

    "La flessione ai medi della Multistrada 1200? Il DVT non c’entra, anzi…”

    Dove è nata l’esigenza di metter mano in modo così invasivo alla ciclistica?

    “Diamo molta importanza al feedback dei clienti. La Multistrada del 2010 aveva raccolto critiche per essere lenta a curvare. Sulla 1200 DVT abbiamo ridotto interasse e avancorsa per renderla più svelta. Forse troppo, i clienti hanno poi evidenziato reattività e un comportamento un po’ nervoso in ingresso curva e i nostri tester riportavano le stesse note. Con la 1260, dopo mesi di prove con il muletto test, dotato di forcellone bi-braccio regolabile e cannotto con boccole regolabili sull’asse di sterzo, abbiamo trovato una configurazione che ha convinto tutti”.

    L’allestimento elettronico della Multi è già tra i più completi, ma quali sono i possibili sviluppi futuri?

    "Una possibile evoluzione è il passaggio alla IMU (Inertial Measurement Unit, piattaforma inerziale, ndr) a 6 assi come quella utilizzata sulla Superleggera e l’adozione di algoritmi che permettano ai sistemi di controllo, come il DTC, di variare l’intervento in funzione dell’angolo di piega".

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