07 febbraio 2011

Laverda: la storia di un marchio italiano

Con la nascita della Breganze Motociclette e la loro 750 SF, arriva nuova luce sul marchio Laverda. Ecco la sua storia

STORIA DELLA LAVERDA

Una storia tanto travagliata che difficilmente trova eguali, per quantità di vicissitudini, crisi e rinascite. Nel 2006 ha sospeso ogni attività ma al Motor Bike Expo di Verona si è presentata al pubblico la Breganze Motociclette Italiane  che con la 750 SF vuole riportare in vita la storia della Laverda (clicca per scoprire la 750 SF). Nel 1997 su Motociclismo d'Epoca abbiamo ripercorso le tappe del marchio vicentino grazie a Massimo Laverda (scomparso nel 2005) che qui approfittiamo per ricordare. Nella galleria fotografica, alcuni scatti dell'epoca, conservati nell'archivio storico di Motociclismo.

 

La storia della Laverda

Il Veneto è terra ad alta diffusione motociclistica, ha dato allo sport campioni e comprimari: ha visto fiorire associazioni e avvenimenti di tutt i tipi fin dall'epoca dei pionieri. Eppure dovrà attendere il secondo dopoguerra prima di avere sul proprio territorio una fabbrica di moto. Come si spiega? Forse con l'economia largamente agricola dì quella regione, forse con la lontananza dai centri produttori di componentistica. Fatto sta che la prima moto veneta prende forma nel ‘47 –‘48 per mano della Laverda a Breganze, in provincia di Vicenza. Dove, fra tanta agricoltura , c’è già una certa formazione tecnica perché la famiglia Laverda possiede da quasi un secolo una fabbrica di macchine agricole (e inizialmente anche di orologi da campanile). Il passo in direzione della moto viene fatto nel ’47 da Francesco Laverda, che si era laureato in fisica a Padova dieci anni prima e si era specializzato all’Accademia Navale di Livorno negli esperimenti sulle microonde per il rilevamento degli oggetti a distanza. Un pioniere dei radar, insomma.

 

Francesco Laverda pensa alle moto con uno spirito quasi missionario. “Mio padra non era un motociclista” ci ricordava nel 1997 il figlio Massimo “ma voleva contribuire al miglioramento delle condizioni sociali con un mezzo di trasporto utilitario, molto economico ed affidabile. Ha quindi pensato ad una moto leggera. Poi si appassionerà anche alle corse, specialmente quelle di gran fondo, su e giù per l’Italia ma sempre nell’intento di diffondere la motorizzazione popolare, di dar lavoro a tanta gente per accelerare la ricostruzione del Paese”.

60 CHILOMETRI CON UN LITRO

La prima Laverda è una 75 cc quattro tempi che consente di andare in due e consuma come un ciclomotore a due tempi. È caratterizzata da un braccio pressofuso sulla sinistra che contiene il gruppo trasmissione-frizione-cambio. Poi vanta un robusto telaio in lamiera stampata e la sospensione integrale. Questa moto viene provata nel ’48, dimostra di poter fare 60 chilometri con un litro di benzina ma la soluzione del braccio contenitore si dimostra troppo costosa e quindi viene scartata.

 

Si ripiega perciò su una linea più tradizionale mentre il telaio resta sempre in lamiera stampata ma viene aperto per facilitare il passaggio della gamba. Forse Francesco Laverda pensa anche all’utenza femminile.

 

Le prime consegne avvengono nel ’50, prezzo 164.810 lire IGE compresa. I primi clienti? Il parroco, il veterinario, il mediatore di Breganze, tutta gente che senza alcuna esperienza motociclistica mettono subito a dura prova il mezzo con un intenso uso quotidiano su strade disastrate e alla domenica si cimentano in impegnative escursioni verso le mete alpine, il Sella, il Falzarego e così via.

 

Passano dunque un paio d’anni tra la realizzazione del prototipo e le prime consegne. La costruzione e la messa a punto procedono infatti lentamente. Francesco Laverda di giorno deve occuparsi di macchine agricole e altre questioni aziendali e può soltanto contare sull’aiuto dell’amico Luciano Zen che poi firmerà le grosse Laverda di maggior successo. “Fondevano i pistoni di notte nel garage di casa trasformato in officina” ricorda oggi Massimo Laverda. E Motociclismo scriveva: “il dottor Francesco Laverda continua a perfezionare la sua giovane creatura e sottoporla al più severo banco di prova, nel timore di non poter accontentare i suoi clienti, e così temporeggia sul vero e proprio lancio”.

 

Ufficialmente la moto Laverda viene fondata il 13 ottobre 1949 e la fabbrica prende corpo nel recinto della villa di famiglia in via Mazzini, nel centro di Breganze, veramente all’ombra del campanile cittadino che – come amano ricordare i locali – è quello più alto del Veneto dopo San Marco di Venezia.

 

Il successo della 75 (e della consorella di 100 dura una decina d’anni, propiziato dalle travolgenti affermazioni collettive nella Milano-Taranto, nel Giro d’Italia ma anche nei campionati junior e nelle corse in salita. La fabbrica si ingrandisce e arriva ad avere 250 dipendenti. A metà degli anni Cinquanta produce una trentina di moto al giorno.

 

Con il divieto alle gare di gran fondo (dopo la sciagura della Mille Miglia 1957), con l’arrivo delle utilitarie Fiat (500, 600, 850) e con le migliorate condizioni economico-sociali arriva inevitabile la crisi del mercato motociclistico.

STRADE ALTERNATIVE

Ancora Massimo Laverda, nel 1997: “Abbandonata nel ’60 la nostra produzione tradizionale abbiamo tentato altre strade, il ciclomotore quattro tempi del ’58, lo scooterino quattro tempi del ’60, il ciclomotore due tempi del ’64 (venduto anche in scatola di montaggio). Sempre senza successo, anche perché le nostre dimensioni dell’industria media non erano adatte a questo tipo di produzione particolarmente economica. Bisognava essere un colosso come Piaggio oppure un artigiano che lavora in cantina con i figli. Ilciclomotore a due tempi (il primo con i freni a disco!) ci costava 49.000 lire e lo vendevamo a 49.500! Abbiamo superato questa prima grossa crisi un po’ lavorando per le macchine agricole, un po’ con la 200 bicilindrica a quattro tempi  che siamo anche riusciti a vendere negli USA sotto il nome di Gemini. Ne abbiamo fatte 4.500 dal ’62 al ’67. Abbiamo tentato anche la carta del 125 quattro tempi in salse varie ma siamo arrivati in ritardo su un mercato dove erano già presenti da tempo Moto Guzzi, Gilera, Morini, Motobi, MV, inoltre era già nell’aria la minaccia delle due tempi che difatti di lì a poco avrebbero preso nettamente il sopravvento. Confesso che questa 125 è stato il mio primo impegno come direttore (mio padre mi aveva trasmesso le consegne nel ’63) ma il fiasco è stato anche la molla che mi ha spinto a cambiare rotta”.

 

Rinnovarsi o perire. Ma come? Facciamocelo raccontare anche da lui: “la terra promessa allora era l’America e là mi sono recato per studiare la situazione e vedere che possibilità c’erano. Contrariamente a mio padre, avevo la moto nel sangue da sempre a avrei fatto di tutto pur di restare nel settore. Sono tornato a Breganze convito che il futuro stava nelle grosse cilindrate e mi sono messo subito all’opera in questo senso con Luciano Zen, nonostante il parere decisamente contrario di mio padre. Il quale aveva fatto al massimo una 200 e considerava addirittura immorale moto da puro divertimento di 650 o 750 che sarebbero venute a costare sulle 700.000 lire”.

RILANCIO ALLA GRANDE

La ripresa parte nel ’67, basti dire che per soddisfare le richieste si renderà necessaria nel ’74 la costruzione di un nuovo stabilimento, questa volta alla periferia di Breganze con pista di prova annessa e 300 dipendenti.

 

Dal ’68 al ’77 verranno prodotte la bellezza di 18.500 “750”, dal ’73 all’86 saranno invece 12.550 le “1000-1200” che scenderanno dalla catena di montaggio. Accanto  a queste maxi moto, esportate in tutto il mondo e valorizzate dai successi sportivi, fioriscono intanto molte altre proposte come il Chott 250 due tempi da fuoristrada (1974), la 350 – 500 bicilindrica quattro valvole (1975), la LZ 125 con motore Zundapp (1977), l’HW da fuoristrada 125-250 con motore Husqvarna (1976), infine la Lesmo, sportivissima 125 con motore tutto Laverda che scenderà anche in pista per un trofeo monomarca. Questo senza contare i modelli minori e le altre varianti. Nessun’altra Casa italiana sfodera un tale assortimento.

CRISI E DECLINO DEFINITIVO

Forse troppa carne al fuoco, verrebbe da commentare, ma anche una dimostrazione di saper individuare tempestivamente le più svariate opportunità e richieste del mercato. E si riesce a trovare tempo anche per realizzazioni specialissime come la V6 1000 e la Laverda BMW da fuoristrada. Il periodo d’oro sono dunque gli anni Settanta. Negli anni Ottanta la situazione si fa difficile, sia per la concorrenza dei giapponesi sia per problematiche interne. Massimo Laverda resta praticamente da solo a difendere la causa motociclistica ma non ha più quella rapidità e quell’autonomia decisionali che precedentemente avevano fatto le fortune dell’azienda. Anzi, viene messo in minoranza e deve accettare per esempio il progetto del “4X4” che assorbirà tante energie all’azienda e si rivelerà un fallimento.

 

Spunta un salvatore

Per la Laverda inizia l’amministrazione controllata nel 1986 e alcuni “passaggi” (finanziaria milanese, cooperativa fra dipendenti, gruppo Zanini) peggiorano le cose. Nel 1993 ecco spuntare un salvatore, Francesco Tognon, che si è aggiudicato l’azienda ad un’asta pubblica. Nel 1997, anno di realizzazione di un ampio servizio pubblicato su Motociclismo, la Laverda aveva prodotto 2.000 moto.

 

Nel 2000 viene  acquistata da Aprilia, travolta poi dalle varie vicende finanziarie, rientra nel “pacchetto” (Aprilia, Guzzi, Laverda) acquisito da Piaggio. Nel 2006, però, il marchio Laverda è stato sacrificato per concentrare le risorse su altri marchi del Gruppo.

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