di Riccardo Capacchione - 13 luglio 2018

I segreti del motore della KTM 790 Duke

Abbiamo aperto e analizzato il bicilindrico parallelo LC8c della KTM 790 Duke: compattezza e leggerezza sono i suoi punti cardine. Tutto è studiato anche per rendere la manutenzione più semplice possibile
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  • 1/22 Esploso del bicilindrico parallelo della KTM 790 Duke

    La KTM 790 Duke è spinta dal bicilindrico parallelo LC8c, che di "cognome" fa 635 (il codice con cui è identificato come “part number”). Prima di smontarlo per svelarne ogni recesso, diamo un’occhiata ad alcuni suoi valori caratteristici. Leggendo la scheda tecnica, infatti, balza all’occhio il valore della potenza massima: 105 CV a 9.000 giri sono più che sufficienti per correre davvero forte, ma se rapportiamo questo valore alla cilindrata, 799 cc, risultano ancora più interessanti. Facendo due conti si scopre che la potenza specifica di questo bicilindrico sportivo è di 131,41 CV/litro, valore solo leggermente inferiore a quello dei motori KTM più sportivi, che si attestano a circa 135-137 CV/litro. Insomma, non stupirebbe vedere presto una versione “R” di questo twin, visto anche il dimensionamento non così “estremo” (come invece si trova su altri modelli di Mattighofen) di componenti come pistoni, valvole, e altri dettagli. La nostra spy-attitude è ormai stimolata: i 4 fori sulla coppa dell’olio, oltre a un alloggiamento cilindrico posto sempre sulla coppa - tutti inutilizzati sulla 790 Duke - sembrano proprio i 4 attacchi di un paracolpi e il punto di fissaggio di un componente ulteriore. Qui vediamo in prospettiva lo studio per equipaggiare la futura 790 Adventure.

    A cuore aperto

    Privo di corpi farfallati e centralina, il compatto bicilindrico arriva a pesare solo 50 kg.

    Ma è ora di mettere mano agli attrezzi d'officina (sfogliate le immagine nella gallery per entrare nei minimi dettagli del motore) e iniziamo smontando il condotto di aerazione e sfiato del coperchio delle valvole: sembra un semplice tubo di gomma nera, ma su questo motore niente è definibile come “un semplice...”. Il condotto in polimero infatti entra nel coperchio delle valvole, ma prosegue per connettersi all’albero a camme di aspirazione, leggerissimo e cavo come quello di scarico. All’estremità opposta dell’albero a camme di aspirazione (che serve i due cilindri, come quello di scarico) una piccola “turbina” in materiale plastico aspira i vapori d’olio e li incanala all’interno dell’albero a camme. Furba soluzione, davvero. La distribuzione è azionata da una robusta catena heavy-duty dotata di tenditore meccanico a scatto, di un lungo pattino di guida e di un ulteriore piccolo pattino in teflon posto tra gli ingranaggi degli alberi a camme, il tutto per ridurre al minimo la rumorosità di funziona mento e mantenere la massima precisione della fasatura della distribuzione. Non ci soffermiamo sulla procedura di smontaggio degli alberi a camme: accenniamo solo che è necessario mettere in fase il cilindro di sinistra, il numero 1, per poi spostare, come su altri motori KTM, una linguetta di materiale plastico rossa che allontana dalla sommità degli steli delle valvole di scarico i corti bilancieri a dito. Con il motore montato sulla moto è sufficiente togliere il radiatore per accedere alla distribuzione ed effettuare la registrazione (ogni 30.000 km!) di tutte le valvole in soli 20 minuti. Rendere semplici gli interventi di manutenzione è stato uno dei principali obiettivi degli ingegneri.

    Il bicilindrico parallelo della KTM 790 Duke fatto a pezzi

    Un altro esempio? Il cambio, pur non essendo di tipo estraibile classico, è raggiungibile togliendo la coppa dell’olio e sostando uno dei leveraggi di azionamento del desmodromico (altro pezzo di magnifica fattura e progettazione), ed è possibile estrarlo dal motore senza aprire i carter, che sono accoppiati su un piano orizzontale. Come ridurre ai minimi termini le dimensioni di un motore? In KTM hanno scelto la strada delle lavorazioni meccaniche di altissima precisione, che hanno permesso di guadagnare un millimetro qui e un millimetro là, fino a rendere un twin grande come un mono. Una dimostrazione: nella parte alta della testata un grande elemento tiene in sede gli alberi a camme. Il piano di appoggio di questo componente in alluminio pressofuso è lavorato da macchine ad alta precisione ed è coniugato alla testata, senza alcun elemento di raccordo. Oltre a mantenere in posizione gli alberi a camme che ruotano direttamente sull’alluminio (grazie al film d’olio garantito dalla pompa di mandata del lubrificante dall’enorme portata, situata nella parte bassa del carter, di tipo semisecco), il supporto sostiene anche il contralbero che elimina parte delle vibrazioni del motore (un altro albero anti vibrazioni è posto nella parte anteriore del carter motore). Grazie al sistema di fissaggio ben congegnato, è comunque possibile estrarre il contralbero superiore utilizzando una semplice barra filettata da fissare alla parte interna dello stesso. La precisione degli accoppiamenti come quella tra elemento di fissaggio degli alberi a camme e piano testata, richiede alcuni accorgimenti. Sono ben 16 le viti che garantiscono la perfetta planarità. Per non deformare i piani di appoggio KTM indica una sequenza di smontaggio (o serraggio) delle viti che vanno allentate (o serrate) dal centro verso l’esterno applicando valori di coppia di serraggio progressivamente crescenti a ogni “giro” di vite. La lubrificazione di componenti così precisi è fondamentale per garantire l’affidabilità: otto ugelli, uno per bilanciere a dito, assicurano che il lubrificante sia sempre abbondantemente presente. Simili ugelli sono disposti in diverse parti del motore, come sulle forchette del cambio.

    Dove nasce la potenza

    Infine la parte “attiva” del motore: camera di combustione, valvole, pistoni e imbiellaggio. Anche in questo caso non si è fatto ricorso a materiali ultra costosi o alla riduzione estrema delle dimensioni delle parti in movimento, garantendo così la durata delle stesse. Non mancano però i getti d’olio orientati verso i punti critici, come sotto il cielo dei pistoni e negli accoppiamenti tra bielle e manovelle. Il perfetto centraggio di questi cruciali accoppiamenti è garantito dalla tecnologia del Cracking, la frattura dei cappelli delle bielle effettuata a bassa temperatura in modo da generare due superfici perfettamente coniugate. Un ultimo dettaglio: per raffreddare le bobine del generatore all’interno del volano, la vite di fissaggio è dotata di una cava a spirale che conduce l’olio fino alla rondella da dove, per centrifugazione, il lubrificante viene spruzzato sugli avvolgimenti di rame. Beh, che ci voleva? Vien da dirlo quasi per molte soluzioni adottate in questo motore, ma il difficile sta nell’arrivarci per primi!

    I pistoni leggermente sfasati all'interno delle rispettive canne dei cilindri: la sequenza di accensione sfalsata di 75° è scelta sia per caratterizzarne il sound, sia per migliorare l'erogazione e, quindi, la trazione della ruota posteriore
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