I segreti del motore della KTM 790 Duke

La KTM 790 Duke è spinta dal bicilindrico parallelo LC8c, che di "cognome" fa 635 (il codice con cui è identificato come “part number”). Prima di smontarlo per svelarne ogni recesso, diamo un’occhiata ad alcuni suoi valori caratteristici. Leggendo la scheda tecnica, infatti, balza all’occhio il valore della potenza massima: 105 CV a 9.000 giri sono più che sufficienti per correre davvero forte, ma se rapportiamo questo valore alla cilindrata, 799 cc, risultano ancora più interessanti. Facendo due conti si scopre che la potenza specifica di questo bicilindrico sportivo è di 131,41 CV/litro, valore solo leggermente inferiore a quello dei motori KTM più sportivi, che si attestano a circa 135-137 CV/litro. Insomma, non stupirebbe vedere presto una versione “R” di questo twin, visto anche il dimensionamento non così “estremo” (come invece si trova su altri modelli di Mattighofen) di componenti come pistoni, valvole, e altri dettagli. La nostra spy-attitude è ormai stimolata: i 4 fori sulla coppa dell’olio, oltre a un alloggiamento cilindrico posto sempre sulla coppa - tutti inutilizzati sulla 790 Duke - sembrano proprio i 4 attacchi di un paracolpi e il punto di fissaggio di un componente ulteriore. Qui vediamo in prospettiva lo studio per equipaggiare la futura 790 Adventure.

A cuore aperto

Dove nasce la potenza

Infine la parte “attiva” del motore: camera di combustione, valvole, pistoni e imbiellaggio. Anche in questo caso non si è fatto ricorso a materiali ultra costosi o alla riduzione estrema delle dimensioni delle parti in movimento, garantendo così la durata delle stesse. Non mancano però i getti d’olio orientati verso i punti critici, come sotto il cielo dei pistoni e negli accoppiamenti tra bielle e manovelle. Il perfetto centraggio di questi cruciali accoppiamenti è garantito dalla tecnologia del Cracking, la frattura dei cappelli delle bielle effettuata a bassa temperatura in modo da generare due superfici perfettamente coniugate. Un ultimo dettaglio: per raffreddare le bobine del generatore all’interno del volano, la vite di fissaggio è dotata di una cava a spirale che conduce l’olio fino alla rondella da dove, per centrifugazione, il lubrificante viene spruzzato sugli avvolgimenti di rame. Beh, che ci voleva? Vien da dirlo quasi per molte soluzioni adottate in questo motore, ma il difficile sta nell’arrivarci per primi!