Come mai una moto ibrida?
“Dal punto di vista tecnico la motorizzazione ibrida permette di offrire qualcosa in più a un motore endotermico, ma il motivo principale è legato alla ricerca di Kawasaki per arrivare alla neutralità delle emissioni di carbonio. Questo obiettivo, pensando al futuro, può essere raggiunto anche con l’ibrido, associando al motore elettrico l’endotermico alimentato a biocarburante. Il vantaggio dell’ibrido, almeno al momento, è che una moto puramente elettrica non riesce ad associare una batteria di peso ragionevole a una buona autonomia, mentre questa soluzione intermedia è adatta alla guida in città, a quella sportiva e anche ai viaggi sulle lunghe distanze. Questo grazie alla sinergia dei due motori”.
È un progetto totalmente nuovo o è ripreso dal mondo auto?
“Alcuni dei progetti automobilistici ci hanno ispirato, è naturale, e il nostro schema è simile a quello di alcune auto esistenti. In particolare abbiamo analizzato i sistemi delle numerose ibride di Toyota e delle Nissan mild ed e-Power. Ma il tutto è notevolmente ridotto in scala, quindi per quanto riguarda la nostra moto possiamo dire di essere lontani dalle soluzioni automobilistiche”.
Quali sono stati i punti più difficili affrontati in questo progetto?
“I punti cruciali sono due. Immagina di avere a disposizione un motore elettrico e una batteria adeguata da installare su una moto già completa con un motore endotermico, quindi con pochissimo spazio a disposizione per inserire elementi di determinato peso e ingombro. Per le prestazioni tutto dovrebbe essere grande, molto più grande e molto più pesante di ciò che può essere adatto all’applicazione su una moto, quindi il primo passo è stato miniaturizzare il più possibile il sistema per assicurare prestazioni utili e ridurre il peso, ma è comunque difficile contenerlo per un sistema così complesso”.
In effetti la moto pesa più di una 450…
“È vero, ma quando si guida non lo senti, la Ninja 7 Hybrid è facile da manovrare, veloce in curva e nei cambi di direzione. Questo perché abbiamo svolto molto lavoro per ottenere questo obiettivo, per organizzare il layout della parte elettrica, motore e batteria, in modo molto compatto, centralizzando le masse e curando la posizione del baricentro. L’altro punto critico è la complessa gestione dell’insieme motore endotermico, elettrico e batteria. Come si può immaginare i due motori si devono supportare sempre e ci sono delle notevoli differenze nel numero di giri dell’uno e dell’altro. Farli lavorare al meglio è quindi molto complesso e, per questo, la centralina di controllo ha una programmazione davvero unica, un software molto complesso che deve gestire tutte le situazioni della guida e i diversi riding mode”.
È stato un problema assicurare il raffreddamento della batteria?
“Quando si usa l’eboost il lavoro del motore genera molto calore nella batteria e quindi deve essere ben raffreddata, tanto più che è sotto la sella. Abbiamo usato un sistema di circolazione dell’aria con una canalizzazione dedicata e un estrattore nella zona posteriore per assicurare un flusso molto importante. I motori invece sono raffreddati a liquido, con un circuito a due radiatori”.
