Epoca: Anni Settanta – Moto Morini Morini 3 ½ standard e Sport. Moto Guzzi V35 e V35 Imola

Le 350 attraversano un periodo felice durante tutti gli Anni Settanta ed i primi Anni Ottanta. Offrono buone prestazioni e fra di esse alcune diventano presto oggetto del desiderio per molti giovani motociclisti: sono la Moto Morini 3 ½ Sport e la Moto Guzzi V35 Imola, versioni sportive esteticamente riuscite di due già affermate protagoniste del mercato di quell'epoca.

Era 350

ERA 350

Oggi sono quasi scomparse dai listini delle Case, ma una trentina d'anni fa le 350 hanno rappresentato per molti giovani la prima possibilità di guidare una moto vera, cioè con prestazioni e dimensioni ben superiori rispetto a quanto offrissero allora le robuste ed economiche monocilindriche italiane di piccola e media cilindrata. Tutti i nostri Marchi più importanti avevano in listino uno o più modelli di 350 cc, sia con il motore a due che a quattro tempi. Ducati, MV Agusta, Aermacchi-Harley Davidson, Benelli, e poi Moto Morini e Moto Guzzi, producevano apprezzati modelli che erano venduti in buona quantità sul nostro mercato. I giapponesi, che costruivano anch'essi eccellenti motociclette di 350 cc, per molti aspetti superiori al prodotto italiano, erano infatti fortemente penalizzati, sia dal contingentamento che dal divieto di importazione per cilindrate inferiori ai 380 cc. Nel panorama di quegli anni erano comunque due i marchi che svettavano nella cilindrata di 350 cc: Moto Morini e Moto Guzzi. Questi due storici marchi erano in grado di accontentare le esigenze tanto di chi voleva una moto tranquilla con cui andare al lavoro e svagarsi la domenica, quanto di chi desiderava un mezzo di maggiori prestazioni, anche a scapito di qualche sacrificio. E per tutti questi, Morini e Guzzi costruivano due bellissime varianti sportive delle loro 350: la  3 ½ Sport e la V35 Imola.

 

 

Morini 3 ½ standard

MORINI 3 ½ STANDARD

La Moto Morini ha stupito il mondo motociclistico quando, nel 1973, ha messo in vendita la 3 ½, la prima Morini di così “grossa” cilindrata (prima non si era spinta oltre i 250 cc). La modernità e la novità del progetto, dovuta all'allora giovane (27 anni) ed appassionato tecnico Franco Lambertini, lascia molti a bocca aperta. Corposa e sostanziosa nelle dimensioni, la 3 ½ ha un bel motore bicilindrico a V di 72° montato longitudinalmente nel telaio, un propulsorre che vanta l'accensione elettronica, la frizione a secco, il cambio a sei marce, la distribuzione comandata da cinghia dentata in gomma (primo caso in campo motociclistico), ottime prestazioni e costi accessibili. E' anche ben rifinita, solida ed affidabile.

 

 

Morini 3 ½ Sport

MORINI 3 ½ SPORT

L’anno seguente alla presentazione della Standard, il 1974, arriva la versione sportiva: si chiama semplicemente ed altrettanto efficacemente 3 ½ Sport, e promette velocità superiori a qualsiasi altro analogo modello della concorrenza. Come la 3 ½ precedente, che prende d'orab in poi il nome di GT, ha un solido telaio a doppia culla chiusa, ottime sospensioni Marzocchi, freni sempre a tamburo ma di dimensioni maggiorate, ed una linea grintosa senza eccessi. Il motore è stato potenziato, passando dai 35 CV ad 8.000 giri che consentivano alla GT di staccare i 166 km/h, a 39 CV ad 8.500 giri che fanno gustare al suo proprietario la bellezza di 175 km/h. Il risultato è stato ottenuto senza grosse modifiche, e soprattutto senza alterare le qualità di affidabilità e parsimonia del motore. L'albero a camme è di tipo diverso e la compressione è salita da 10 a 11:1.

 

 

Oro per collezionisti

ORO PER COLLEZIONISTI

La purezza della linea di questa prima 3 ½ Sport è ancor oggi esemplare, tanto che da parecchi anni è entrata nelle brame dei collezionisti di moto d'epoca spuntando, così, elevate quotazioni. Affascinano i cerchi a raggi in lega leggera Borrani, di cui l'anteriore dotato del tamburo a quattro ganasce da 230 mm, il basso manubrio in due pezzi con la piastra superiore della forcella, che reca la scritta Sport in rosso, il serbatoio rigorosamente rosso con l'inserto inferiore nero, i parafanghi inox, la sella con il codino bombato come sulla moto da corsa degli anni Sessanta. E poi quel motore così personale, generoso, amico dalla voce inconfondibile. Leggera, compatta, maneggevole ed agilissima, sui percorsi guidati con strette curve e tornanti la 3 ½ Sport infastidisce moto di cilindrata ben superiore, facendo spesso innervosire i proprietari di grosse quattro cilindri, come di bicilindriche dal nome altisonante, motociclisti per accaparrarsi l'ultima novità hanno magari dato fondo al proprio conto corrente.  Già nel 1975 sono montati gli indicatori di direzione ed il tamburo anteriore lascia il posto ad un disco Grimeca da 260 mm, con pinza monopistoncino. Nel 1976 è l'estetica ad essere rivista. Nel 1977 cambia ancora il disegno del serbatoio che acquista una nervatura sulla parte superiore, mentre i cerchi lasciano i romantici raggi per le ruote in lega a sette razze. Nel 1978 arriva la terza serie, con un poco efficace motorino d’avviamento. Nel 1982 arriva l'ultima versione. Monta tre freni a disco e la carrozzeria è la stessa usata sulla nuova GT, caratterizzata dalla sella con un lungo codino in vetroresina che si congiunge alle fiancatine. Quest'ultima versione chiude il capitolo 3 ½ Sport ed è la più amata tra le Moto Morini degli anni Settanta.

 

 

Moto Guzzi V35

MOTO GUZZI V35

La serie “piccola” dei bicilindrici di Mandello debutta nel 1977 con due modelli di 350 e 500 cc, battezzate V35 e V50. Le due moto sono in effetti del tutto simili sia nell'estetica sia nella meccanica, poiché la V35 è una semplice riduzione di cilindrata della V50. Tuttavia il “dimagrimento” non giova al moderno bicilindrico progettato da Lino Tonti sotto il controllo di Alejandro De Tomaso, perchè la più piccola delle due sorelle soffrirà sempre di un carattere meno “cattivello” rispetto alla 500, con un motore che offre una potenza relativamente scarsa, ed a cui corrispondono prestazioni solo sufficienti. Considerato che, in pratica, è una variante dei grossi bicilindrici a V di 850/1.000 cc, anche la V35 ha lo stesso apprezzato schema di motore, con i due cilindri disposti a V trasversale di 90°, ben raffreddati senza ingombrare troppo. Poi ha la trasmissione cardanica che, se mangia qualche CV ed è senz'altro più rigida della catena, offre però innegabili benefici, quali assenza di regolazione, e manutenzione ridotta alla sola sostituzione dell'olio a lunghi intervalli. Ma ciò che certamente fa preferire la V35 rispetto alla concorrenza è il dispositivo di frenata integrale a tre dischi che la rende sicura e pratica anche per chi non ha grande esperienza motociclistica. Come per l'automobile. infatti, basta la sola pressione sul il pedale per far lavorare contemporaneamente le pinzec anteriori e posteriore, assicurando spazi di arresto decisamente contenuti.

 

 

Moto Guzzi V35 Imola

MOTO GUZZI V35 IMOLA

La V35 Imola è presentata al Salone di Milano del 1979. La linea è veramente azzeccata, con una silhouette ininterrotta dal cupolino al piccolo spoiler della sella. Piacevole e dinamica anche la verniciatura bicolore in rosso/nero del serbatoio e delle fiancatine, tra l'altro di qualità decisamente superiore a quella della prima V35. Il cupolino integra il faro rettangolare, ed è dotato di un parabrezza sufficientemente protettivo, che ripara anche il cruscotto con la strumentazione completa e di discreta qualità. Riuscito anche il profilo della sella, con la parte del pilota più infossata e l'altra, piuttosto dura, riservata al passeggero. Le due brillanti marmitte sono leggermente rialzate per dare un tocco in più di sportività, anche se ciò obbliga a riposizionare più in alto le pedane del passeggero. Sull’Imola la posizione di guida è sportiva, con i polsi caricati sui semimanubri spioventi e le gambe rannicchiate per via delle pedane arretrate. Motore e ciclistica sono identici a quelli della V35, arrivata nel frattempo alla sua seconda versione, anch'essa realizzata con maggior cura rispetto alla prima. Il motore introduce infatti pistoni con il cielo modificato per velocizzare il fronte di fiamma, carburatori da 26 anziché da 24 mm, cilindri con la canna al Nikasil, che aumenta la scorrevolezza e riduce l'usura, e coppa dell'olio più profonda. Il telaio, come quello delle grosse bicilindriche, è scomponibile. Si divide cioè in una parte superiore che integra lo sterzo, il trave superiore ed il telaio posteriore per sella e parafango, ed una parte inferiore, che è direttamente collegata al motore con funzione portante.

 

 

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