La produzione di un disco inizia con il taglio a laser da lastre di vario spessore, sempre a seconda dell’applicazione, dalle bici alle moto di grossa cilindrata. Poi c’è il “segreto”: alla base di un buon disco ci sono i trattamenti termici che vengono eseguiti successivamente al taglio, per renderlo più resistente alle alte temperature e per compattare le fibre.
Il passo successivo ai trattamenti è la verniciatura a cataforesi, in cui il disco viene immerso in una vasca contenente la vernice che, grazie ad un differenziale elettrico, si deposita sull’acciaio; per fissare la pellicola, si procede poi alla polimerizzazione in forno. Questo trattamento garantisce per lungo tempo un’elevata resistenza alla corrosione.
Da questo trattamento il disco esce completamente coperto di resina, ma sul prodotto finito la vernice è quasi invisibile: si nota infatti solo sui bordi esterni, poiché la pista viene successivamente rettificata nella zona in cui passerà la pastiglia. L’operazione è eseguita da una macchina di precisione, e dopo la lavorazione sul disco vengono eseguiti numerosi controlli, per assicurare la massima precisione: conformità, con l’esame visivo e il controllo delle quote con il calibro; planarità, appoggiando il disco su una lastra di verifica appositamente levigata; spessore, misurato con uno spessimetro digitale; rugosità della superficie, controllata con un ulteriore strumento di precisione, il rugosimetro.
Quando un disco deve essere montato su una moto di serie deve rispettare le specifiche richieste dalle aziende, e tra queste c’è la rugosità. Un dettaglio curioso: un disco appena rettificato mostra i segni della lavorazione, i tipici “graffi” curvilinei, e in quello stato deve rispettare i requisiti di rugosità. Sulle nostre moto però la superficie del disco è sempre a specchio, tali segni infatti non si notano più poiché spariscono rapidamente dopo qualche semplice frenata.
E con essi se ne va la rugosità. In fase di progetto ci sono poi numerose prove, una fonte privilegiata è costituita dalle informazioni trasmesse dai piloti, che poi vanno però mediate con le richieste dei normali motociclisti, spesso molto diverse. I dischi sono sottoposti a prove di stress molto elevate, con un macchinario che simula una sequenza di frenate dove il disco, che al più arriva a lavorare a 450 °C, viene spinto fino a 600 °C.
