di Fabio Meloni - 20 ottobre 2015

I segreti del Testastretta DVT (parte 2)

Continuiamo l’approfondimento dedicato al DVT, il primo motore motociclistico con variatori di fase sia in aspirazione che in scarico. A Borgo Panigale abbiamo intervistato l’ingegnere di progetto Marco Sairu, che ci racconta com’è fatto, come funziona e come fa a essere più performante, parco e pulito. Seconda parte dell’intervista

Gestione e affidabilità: è un sistema ereditato da Audi?

Dove si trova il “cervello” del DVT?
Il DVT è governato dalla nuova centralina Bosch di controllo motore. Conoscendo la complessità del sistema abbiamo fin da subito coinvolto loro come partner, perché sapevamo essere in grado di darci il know-how per aiutarci a gestire un sistema che ha così tante variabili.
 
È la prima volta che lavorate con Bosch per quanto riguarda la gestione del motore?
Sì. Per cui sono nuovi i corpi farfallati e gli iniettori, e cambia profondamente la fluidodinamica e la combustione. Inoltre il sistema Bosch ci consente di controllare ancora più variabili: i variatori e, a differenza del modello precedente, l’anticipo di accensione di ognuna delle quattro candele. In alcune condizioni è utile governare l’evoluzione del fronte di fiamma gestendo un anticipo differenziato. Il livello di controllo delle caratteristiche della combustione di questo motore è allo stato dell’arte. Lo introdurremo in produzione già omologato per l’Euro 4.
 
C’è lo “zampino” di Audi dietro il DVT?
Questo è un componente sviluppato specificatamente per Ducati e non è un travaso di componentistica o di know-how da Audi, perché è profondamente diverso da quello che usano loro. Lo abbiamo sviluppato con un fornitore giapponese che ci ha assistito nel co-design ed è particolare per due motivi. Il primo è che lavora con una cinghia, e nelle applicazioni auto è più facile trovare un sistema che lavora con catena e quindi in bagno d’olio. Il secondo è che abbiamo potuto sfruttare il vantaggio della distribuzione desmodromica, che ci ha consentito di ridurre le dimensioni di questo componente. Nelle condizioni di regimi medio-bassi in cui la pompa olio eroga una portata minore, il desmo ha una curva di assorbimento della potenza molto più bassa rispetto a un sistema a molla, e questo fa si che il sistema possa più facilmente movimentare la camma, in quanto la forza richiesta, che dipende dalla pressione dell’olio e dalla superficie sul quale agisce, è minore. Audi ci ha dato qualche consiglio sugli elementi critici da analizzare durante la calibrazione del sistema e sulle le valutazioni di affidabilità, accorciando il tempo di sviluppo che avremmo impiegato facendo da soli. Il DVT meccanicamente è diverso da quello che usano loro ma concettualmente lavora allo stesso modo.
 
Nessun problema per quanto riguarda l’affidabilità, quindi.
L’aspetto più sfidante è stato essere certi che fosse perfettamente controllabile in tutte le condizioni. In sé il sistema non ha avuto particolari criticità dal punto di vista affidabilistico, ovvero, per dirla terra terra, non si è mai rotto. Si trattava solo di sviluppare correttamente l’hardware e la strategia per far si che in qualunque condizione di funzionamento il controllo del variatore fosse garantito. E poi che sia affidabile lo dimostrano gli intervalli di manutenzione a 30.000 km per il controllo del gioco valvole. In più, dal punto di vista manutentivo, non è più complesso rispetto a prima. La centralina, nel momento in cui si spegne il motore, porta il sistema in una condizione di parking, ovvero un perno esce e rende solidale la parte interna del variatore con quella esterna, rendendolo un pezzo praticamente monolitico. Il meccanico che fa manutenzione non avrà nessun problema né nello smontare gli assi a camme né nel montarli, come se stesse operando sulla versione precedente per esempio. Quando il motore si accende, la pressione dell’olio libera il piccolo perno di bloccaggio, rendendo nuovamente il sistema libero di attuare la variazione della fastaura.

da quanto ci lavora ducati e quanto pesa il sistema?

Da quanto ci lavorate?
Intensamente direi da almeno tre anni. Non è stato banale nemmeno trovare il partner giusto per la componentistica del variatore di fase. Ne abbiamo contattati diversi, abbiamo discusso di vari layout e cercato di capire se potevamo mantenere il sistema a cinghia. Su distribuzioni non esagerate, come per esempio quelle della Panigale, la cinghia ha il vantaggio di essere più silenziosa e leggera rispetto alla catena; però rende necessario un variatore di fase che garantisca di essere sigillato dal punto di vista dell’olio. Questo partner giapponese ci ha dato un componente affidabile sia sulla funzionalità sia riguardo alcuni dettagli come evitare perdite dell’olio.
 
Quanto pesa il sistema?
Poco oltre i tre kg. Dovete considerare le valvole di controllo, i variatori di fase, la pompa maggiorata, i coperchi modificati, e l’alluminio aggiunto sulle teste per accogliere i componenti.

una panigale col dvt?

Come mai farlo debuttare sulla Multistrada e non sulla Panigale? Il Superquadro avrebbe potuto ottenere più coppia ai bassi regimi, che è il suo punto debole.
Sul Superquadro stiamo lavorando su altri fronti (l’aumento della cilindrata, come ci testimoniano le nuove Panigale 1299, ndr), principalmente per due motivi. Il primo è che sulla Panigale l’integrazione motore-veicolo è estremamente stretta per ottenere i massimi benefici in termini di rapporto peso-potenza. Questo rende un po’ complesso l’introduzione di questo sistema. Il secondo è che su una moto come la Panigale, che è pensata in maniera molto sportiva, prima di introdurre significativi incrementi di peso ci pensiamo un miliardo di volte. Per noi la riduzione di peso è sempre un valore, ma lo è in particolare sulla nostra superbike.
 
Tolto il DVT, come cambia il motore?
L’architettura nella parte bassa resta la stessa. Cambiano la frizione, che è stata adattata con differenti molle dello spingidisco per far fronte alla coppia maggiore, il coperchio del carter per motivi ergonomici e la pompa dell’olio che è più grande. Le differenze più significative si trovano nelle teste che vedono l’introduzione dei variatori e la modifica dei coperchi per l’introduzione dei sensori. In più c’è l’adozione del sensore di detonazione che consente di variare l’anticipo di accensione in modo tale da non portare mai il motore in condizioni critiche per effetto di detonazioni, dovute per esempio a scarsa qualità del combustibile.
 
Continua…
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