Yamaha YZF-R6 model year 2005

Test in pista

Com'è fatta




Per il 2005 la Yamaha YZF-R6 riceve forcella rovesciata e impianto frenante potenziato. Piccole modifiche al motore ne mantengono la buona curva di erogazione migliorando al contempo l’allungo. La potenza massima sale a 126 CV con l’airbox in pressione e per i fans di Valentino Rossi c’è la R46, con grafiche dedicate e terminale di scarico Termignoni.


La Casa di Iwata ha puntato a migliorare una moto già molto competitiva, cominciando da quello che il regolamento del Mondiale Supersport obbliga a mantenere di serie: corpi farfallati, forcella, diametro dei dischi freno.  
Esteticamente cambia nel puntale, meno pronunciato per non interferire col nuovo pneumatico 120/70 anteriore (che prende il posto del “barra 60”).
La forma di cupolino, carene e serbatoio è rimasta invariata. La prima 600 a montare forcella rovesciata e pinze freno radiali è stata la Kawasaki ZX-6R, ma per il 2005 anche Yamaha e Honda seguono la stessa tendenza. L’utilizzo di pinze radiali permette di ridurre le deformazioni meccaniche durante la frenata e quindi di avere la stessa forza frenante anche con dischi più piccoli. La nuova Yamaha YZF-R6 è addirittura cresciuta da 298 a 310 mm, recuperando peso grazie allo spessore ridotto da 5 a 4,5 mm. Anche la pompa è di tipo radiale.
L’obiettivo di migliorare la potenza frenante è stato senz’altro raggiunto ma è sorta di conseguenza la necessità di una forcella che possa sostenere questo plus senza flettere e di un telaio che sopporti una forcella più rigida. Infatti, anche il telaio è stato rivisto nella zona di attacco del forcellone, dove lo spessore di pressofusione è maggiore.
La sospensione posteriore è stata modificata con diversi leveraggi per il monoammortizzatore, completamente regolabile al pari della forcella, e davanti le quote ciclistiche si sono spostate verso una maggior stabilità. L’inclinazione del cannotto di sterzo è cresciuta da 24° a 24,5° e l’avancorsa da 86 a 95 mm, allungando così di 5 mm l’interasse, ora a quota 1.385 mm.  
Aggiornamenti ci sono anche nel motore. I corpi farfallati sono stati maggiorati a 40 mm.  Il guadagno dichiarato è di 3 CV a 13.000 giri, dovuto anche ai nuovi condotti d’aria e a una mappatura della centralina ad hoc per la nuova alimentazione.

Come va





Il test della nuova R6 è avvenuto su un circuito di Valencia particolarmente caldo: era fine ottobre ma c’erano ancora 32°C.  La prima cosa che si nota è la linea della moto piuttosto bassa al posteriore. L’assetto non è caricato in avanti e questo è un bene soprattutto su strada, mentre per la guida in pista si vorrebbe una sella leggermente più alta e meno soffice.

Con la R6 si va forte senza stancarsi e il merito è in gran parte dovuto a questo assetto non troppo esasperato e a sospensioni che lavorano in sintonia, soprattutto in staccata. L’unica sbavatura si ha in uscita di curva, dove è vietato passare sul cordolo tenendosi ai manubri per contrastare l’accelerazione, pena un forte sbacchettamento del manubrio. Forse un ammortizzatore di sterzo risolverebbe tutto senza controindicazioni.
Il test si è svolto con le Michelin Pilot Power, di primo equipaggiamento in quasi tutta Europa, a parte in Italia dove la moto avrà pneumatici Dunlop.  La discesa in piega è rapida, mentre i cambi di direzione nelle “esse”, specialmente se in accelerazione, appaiono meno repentini che in passato. Qui il profilo del “barra” 70 anteriore e le quote ciclistiche più “aperte” all’avantreno si fanno sentire, ma la rivincita la nuova YZF-R6 se la prende in percorrenza di curva.
L’appoggio è sicuro e si può aprire il gas con largo anticipo perché la moto segue la traiettoria impostata senza allargare e il grip sul pneumatico posteriore, nonostante l’asfalto molto caldo, è buono per diversi giri consecutivi.  
La forcella ha una taratura morbida, ma è bene lasciarla così, precaricando di una o due tacche solo se si montano pneumatici race.
La moto, in effetti, è soggetta a trasferimenti di carico, ma si tratta di movimenti controllati anche se ampi.  
I freni sono molto più potenti
rispetto a quelli delle “vecchie” R6 e certamente a livello della migliore concorrenza, anche in fatto di modulabilità. In frenata si possono avvertire leggeri saltellamenti al retrotreno soltanto se si esagera nella scalata.  
Fino a 11.000 giri il motore sembra lo stesso della R6 ‘04, cioè fluido, pronto e pieno già dai medi regimi. Quello che si apprezza è il maggior allungo: ora si raggiungono più rapidamente i 15.800 giri del limitatore senza sentire flessioni nella spinta.  
Abbiamo infine provato la moto con i Michelin Pilot Race 2 e un assetto leggermente rivisto. Contrariamente a quanto ci si aspetterebbe, la moto è peggiorata nella guida, nonostante il grip nettamente superiore. Con i Pilot Race 2 è aumentata la tendenza a sbacchettare in uscita di curva e, cosa ben più fastidiosa, l’inerzia nei cambi di direzione.
Per rendere al meglio con gomme sportive, forse la R6 necessita di una messa a punto specifica, magari alzando il retrotreno per caricare di più la ruota anteriore.
Il cambio è apparso molto rapido, preciso e con una rapportatura piuttosto ravvicinata. Praticamente assenti le vibrazioni (come del resto anche sul modello 2004).
La nuova R6 è già disponibile nei colori blu, rosso e nero, al prezzo di 10.170 euro chiavi in mano.
La R46, con i colori e le grafiche “sole-luna” di Valentino Rossi, è invece fornita di placchetta numerata e scarico Termignoni in carbonio omologato (fornito a parte, ma compreso nel prezzo). In Italia ce ne saranno solo 500 e costeranno 1.000 euro in più della versione standard.

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