Yamaha YZF-R6 model year 2005
Com'è fatta
Per il 2005 la Yamaha YZF-R6 riceve forcella rovesciata e impianto frenante
potenziato. Piccole modifiche al motore ne mantengono la buona curva di
erogazione migliorando al contempo l’allungo. La potenza massima sale
a 126 CV con l’airbox in pressione e per i fans di Valentino Rossi
c’è
la R46, con grafiche dedicate e terminale di scarico Termignoni.
La Casa di Iwata ha puntato a migliorare una moto già molto
competitiva,
cominciando da quello che il regolamento del Mondiale Supersport obbliga
a mantenere di serie: corpi farfallati, forcella, diametro dei dischi freno.
Esteticamente cambia nel puntale, meno pronunciato per non interferire
col nuovo pneumatico 120/70 anteriore (che prende il posto del
“barra
60”).
La forma di cupolino, carene e serbatoio è rimasta invariata. La prima
600 a montare forcella rovesciata e pinze freno radiali
è
stata la Kawasaki ZX-6R, ma per il 2005 anche Yamaha e Honda seguono la
stessa tendenza. L’utilizzo di pinze radiali permette di ridurre le
deformazioni
meccaniche durante la frenata e quindi di avere la stessa forza frenante
anche con dischi più piccoli. La nuova Yamaha YZF-R6 è addirittura cresciuta
da 298 a 310 mm, recuperando peso grazie allo spessore ridotto da
5 a 4,5 mm. Anche la pompa è di tipo radiale.
L’obiettivo di migliorare la potenza frenante è stato senz’altro
raggiunto
ma è sorta di conseguenza la necessità di una forcella che possa sostenere
questo plus senza flettere e di un telaio che sopporti una forcella più
rigida. Infatti, anche il telaio è stato rivisto nella zona di
attacco del forcellone, dove lo spessore di pressofusione è maggiore.
La sospensione posteriore è stata modificata con diversi leveraggi per
il monoammortizzatore, completamente regolabile al pari della forcella,
e davanti le quote ciclistiche si sono spostate verso una maggior
stabilità.
L’inclinazione del cannotto di sterzo è cresciuta da 24° a 24,5° e
l’avancorsa
da 86 a 95 mm, allungando così di 5 mm l’interasse, ora a quota 1.385
mm.
Aggiornamenti ci sono anche nel motore. I corpi farfallati sono
stati maggiorati a 40 mm. Il guadagno dichiarato è di 3 CV
a 13.000 giri, dovuto anche ai nuovi condotti d’aria e a una mappatura
della centralina ad hoc per la nuova alimentazione.
Come va
Il test della nuova R6 è avvenuto su un circuito di Valencia
particolarmente
caldo: era fine ottobre ma c’erano ancora 32°C. La prima cosa che
si nota è la linea della moto piuttosto bassa al posteriore. L’assetto
non è caricato in avanti e questo è un bene soprattutto su strada, mentre
per la guida in pista si vorrebbe una sella leggermente più alta e meno
soffice.
Con la R6 si va forte senza stancarsi e il merito è in gran
parte
dovuto a questo assetto non troppo esasperato e a sospensioni che lavorano
in sintonia, soprattutto in staccata. L’unica sbavatura si ha in uscita
di curva, dove è vietato passare sul cordolo tenendosi ai manubri per
contrastare
l’accelerazione, pena un forte sbacchettamento del manubrio. Forse un
ammortizzatore di sterzo risolverebbe tutto senza controindicazioni.
Il test si è svolto con le Michelin Pilot Power, di primo
equipaggiamento
in quasi tutta Europa, a parte in Italia dove la moto avrà pneumatici
Dunlop. La discesa in piega è rapida, mentre i cambi di direzione
nelle “esse”, specialmente se in accelerazione, appaiono meno
repentini
che in passato. Qui il profilo del “barra” 70 anteriore e le quote
ciclistiche
più “aperte” all’avantreno si fanno sentire, ma la rivincita
la nuova
YZF-R6 se la prende in percorrenza di curva.
L’appoggio è sicuro e si può aprire il gas con largo
anticipo perché
la moto segue la traiettoria impostata senza allargare e il grip sul pneumatico
posteriore, nonostante l’asfalto molto caldo, è buono per diversi giri
consecutivi.
La forcella ha una taratura morbida, ma è bene lasciarla così, precaricando
di una o due tacche solo se si montano pneumatici race.
La moto, in effetti, è soggetta a trasferimenti di carico, ma si
tratta di movimenti controllati anche se ampi.
I freni sono molto più potenti rispetto a quelli delle “vecchie”
R6 e certamente a livello della migliore concorrenza, anche in fatto di
modulabilità. In frenata si possono avvertire leggeri saltellamenti al
retrotreno soltanto se si esagera nella scalata.
Fino a 11.000 giri il motore sembra lo stesso della R6 ‘04, cioè fluido,
pronto e pieno già dai medi regimi. Quello che si apprezza è il maggior
allungo: ora si raggiungono più rapidamente i 15.800 giri del
limitatore senza sentire flessioni nella spinta.
Abbiamo infine provato la moto con i Michelin Pilot Race 2 e un
assetto leggermente rivisto. Contrariamente a quanto ci si aspetterebbe,
la moto è peggiorata nella guida, nonostante il grip nettamente superiore.
Con i Pilot Race 2 è aumentata la tendenza a sbacchettare in uscita di
curva e, cosa ben più fastidiosa, l’inerzia nei cambi di direzione.
Per rendere al meglio con gomme sportive, forse la R6 necessita di una
messa a punto specifica, magari alzando il retrotreno per caricare di più
la ruota anteriore.
Il cambio è apparso molto rapido, preciso e con una rapportatura
piuttosto ravvicinata. Praticamente assenti le vibrazioni (come
del resto anche sul modello 2004).
La nuova R6 è già disponibile nei colori blu, rosso e nero, al prezzo di
10.170 euro chiavi in mano.
La R46, con i colori e le grafiche “sole-luna” di
Valentino
Rossi, è invece fornita di placchetta numerata e scarico Termignoni
in carbonio omologato (fornito a parte, ma compreso nel prezzo). In
Italia ce ne saranno solo 500 e costeranno 1.000 euro in più della
versione standard.