Test Yamaha YZF-R6

Su di giri!

Com'è fatta




Una svolta tecnica e dinamica che lascerà il segno nel settore delle Supersport. Giunta alla sua terza generazione adotta la frizione antisaltellamento, l’acceleratore elettronico e la valvola EXUP allo scarico. Le sospensioni pluriregolabili si rivelano efficacissime in pista. Disponibile da dicembre, costerà 11.190 euro chiavi in mano.

Linee tese

La nuova R6 è una sportiva senza compromessi. Se per capirlo non bastano il contagiri, con la zona rossa a 17.500 giri/min (anche se conviene cambiare quando l’ago segna 16.500),  e la  grande bocca che squarcia cupolino, ci pensano lo scarico e l’esile codino a sottolineare di che pasta è fatta la moto.

L’interasse è di soli 1.380 mm e la ciclistica è innovativa: il perno della ruota posteriore, il pivot del forcellone e il cannotto di sterzo sono complanari.

Complanare?

Significa che il cannotto di sterzo, il perno del forcellone e l’asse posteriore sono (quasi) sulla stessa retta. In questo modo si ottiene la perfezione (teorica) tra rigidità verticale, orizzontale e torsionale.
Il telaio, naturalmente, è il Deltabox in alluminio
.
Se l’interasse, dicevamo, è cortissimo sono state invece operate scelte più conservative per l’inclinazione del cannotto di sterzo (24°) e l’avancorsa (97 mm). Il perno del forcellone è collocato 20 mm più in alto rispetto al precedente modello contenendo l’effetto negativo del tiro catena.
La distribuzione dei pesi è caricata per il 52,5% sull’avantreno, ispirandosi così alla Yamaha M1 di Valentino Rossi
(ma anche alla Honda CBR600RR che per prima, nel 2003, introdusse questo sensibile sbilanciamento in avanti).

Sospensioni tutte nuove

Oggetto di importanti modifiche è stato anche il comparto sospensioni: la forcella a steli rovesciati da 41 mm pluriregolabile ha un nuovo regolatore a 2 vie per la compressione alle alte e alle basse velocità.
Stessa novità per il monoammortizzatore posteriore che lavora su nuovi leveraggi rovesciati verso l’alto
. Quest’ultima forse è una scelta imposta dal passaggio basso della marmitta più che dalla ricerca di un’efficienza superiore della sospensione.
Quanto ai freni
, la R6 è tra le poche 600 sportive (insieme alla Suzuki GSX-R600) a montare la pompa radiale di serie mentre i dischi anteriori di 310 mm con pinze ad attacco radiale portano con sé due piccole novità: nuovi supporti in alluminio e nuove pastiglie. Il posteriore è del tutto invariato ad eccezione del disegno della pompa freno.

Un cuore nuovo

La corsa ridotta di 2 mm ha portato a soli 37,5 mm l’altezza dei pistoni che sono anche più leggeri di 13 grammi ciascuno. La camera di combustione più compatta ha alzato il rapporto di compressione fino a 12,8:1. L’angolo compreso tra le valvole (che sono in titanio) è di 23,75 gradi contro i 28 del precedente modello. La riduzione è stata ottenuta “chiudendo” quelle di aspirazione di 2,5 gradi e quelle di scarico di 1,75 gradi. Le prime hanno anche aumentato il loro diametro da 25 a 27 mm e le seconde da 22 a 23 mm. Anche l’albero motore è stato modificato riducendo la massa inerziale e aumentando il diametro del perno di biella da 30 a 31 mm.


Wireless


La manopola del gas comanda due classici cavi collegati a un alberino e quindi a un potenziometro che legge i gradi di apertura del gas. Questo dato viene mandato a una CPU, cinque volte più potente di una comune centralina, che elabora di continuo i dati provenienti dai vari sensori: temperatura aria, pressione in aspirazione, pressione atmosferica, posizione albero motore, velocità di rotazione dello stesso, temperatura motore, posizione valvola a farfalla e ossigeno presente decidendo istante per istante quanto aprire le valvole a farfalla. Un motorino passo passo riceve l’informazione e aziona le valvole.

Ora immaginate di spalancare il gas di colpo, in sesta marcia ai bassi
. Con un sistema tradizionale il flusso aria/carburante attraverso i condotti di aspirazione potrebbe essere eccessivo. Sulla R6, invece, viene assicurata la miglior miscela grazie ai dati raccolti e non all’apertura del gas.
Altre 600 utilizzano una seconda valvola a farfalla mossa da un motorino comandato dalla centralina che parzializza il passaggio di aria.

Come va





Prima inserita, gas spalancato e tachimetro che schizza a 138 km/h (17.500 giri) prima che il pilota inserisca la seconda. Sul circuito di Losail, nel lontano Qatar, il motore della R6 cala subito le carte: prestazioni mozzafiato, capacità di allungo da record e una regolarità di erogazione davvero ottima fin da 1.500 giri, dove la R6 accetta la piena apertura del gas senza il minimo rifiuto, anche in sesta marcia.

Solo due appunti vanno mossi al motore: la frizione stacca male nella partenza da fermo e nell’uso al limite l’acqua è sempre sopra i 90° C nonostante la temperatura esterna non sia proprio equatoriale: 34° C. La frizione si rifà alla prima staccata, dove asseconda la moto in modo eccellente senza che il pilota avverta alla leva il benché minimo contraccolpo. Anche i freni sono migliorati: sia l’anteriore sia il posteriore non entusiasmano, ma sono più potenti che in passato e mantengono la già nota modulabilità. A loro sostegno, nella fase di frenata, una forcella molto solida e scorrevole che non trasmette quella “gommosità” tipica di alcune jap. Anche per merito suo, gli ingressi in curva sono rapidi e precisi, a patto di non entrare troppo “pinzati”: in questi casi si ravvisa una leggera vibrazione sull’avantreno certamente risolvibile con un’accurata messa a punto della sospensione.
Al posteriore, invece, il monoammortizzatore in configurazione standard si è dimostrato subito adatto anche all’uso al limite.
Ma a stupire davvero sono il telaio e le sue geometrie
.

L’avantreno della R6 è preciso e rigoroso: non c’è bisogno di ammortizzatore di sterzo, non c’è bisogno di correzioni, non c’è mai paura che possa “chiudere” quando si frena in curva con l’anteriore. La conformazione di Losail, con la maggior parte delle curve che stringono improvvisamente in uscita, ne è garanzia. E’ vero, mancano le varianti secche e decise, qui in Qatar. Ma la sensazione è che i cambi di direzione avvengano alla velocità della luce senza che si debba esercitare particolare forza sui semimanubri.

In Sintesi






LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, quattro cilindri in linea, alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,8:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa , 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido (capacità coppa 3,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 127 CV (93,4 kW) a 14.500 giri, coppia max 6,73 kgm (66,0 Nm) a 12.000 giri; con l’air box in pressione: potenza max 133 CV (97,8 kW) a 14.500 giri, coppia max 6,93 kgm (68,0 Nm) a 12.000 giri. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati nd; capacità serbatoio carburante 17,5 litri di cui 3,5 di riserva. Accensione: elettronica digitale. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-10Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 2,073; finale a catena, rapporto 2,813. Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,583 in prima, 2,000 in seconda, 1,667 in terza, 1,444 in quarta, 1,286 in quinta, 1,150 in sesta. Frizione: multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento.

Telaio: Deltabox III in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 97 mm. Sospensioni: anteriore forcella  idraulica pluriregolabile, comprese le alte e le basse velocità in compressione, con steli rovesciati da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico pluriregolabile, comprese le alte e le basse velocità in compressione, escursione ruota 120 mm. Ruote: cerchi in lega da 17” sia anteriore sia posteriore; pneumatici, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco da 310 mm con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.040, larghezza 700, altezza 1.100, interasse 1.380, altezza sella 850, peso a vuoto 161 kg.

Costruttore: Yamaha Motor Co. Ltd, 2500 Shangai Iwata, Shi-Shizuoka Ke, Japan. Importatore: Yamaha Motor Italia S.p.A., via Tinelli 67/69, 20050 Gerno di Lesmo (MI), telefono 039-60961, fax 039-6064379. Gamma colori: blu, bianco/rosso, nero. Inizio vendite: dicembre 2005. Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.

Prezzo: 11.190 euro, indicativo chiavi in mano.

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