Test Yamaha YZF-R6
Com'è fatta
Una svolta tecnica e dinamica che lascerà il segno nel settore delle Supersport.
Giunta alla sua terza generazione adotta la frizione antisaltellamento,
l’acceleratore elettronico e la valvola EXUP allo scarico. Le sospensioni
pluriregolabili si rivelano efficacissime in pista. Disponibile da dicembre,
costerà 11.190 euro chiavi in mano.
Linee tese
La nuova R6 è una sportiva senza compromessi. Se per capirlo non bastano
il contagiri, con la zona rossa a 17.500 giri/min (anche se
conviene
cambiare quando l’ago segna 16.500), e la grande bocca che
squarcia cupolino, ci pensano lo scarico e l’esile codino a sottolineare
di che pasta è fatta la moto.
L’interasse è di soli 1.380 mm e la ciclistica è innovativa: il
perno
della ruota posteriore, il pivot del forcellone e il cannotto di sterzo
sono complanari.
Complanare?
Significa che il cannotto di sterzo, il perno del forcellone e l’asse
posteriore sono (quasi) sulla stessa retta. In questo modo si ottiene la
perfezione (teorica) tra rigidità verticale, orizzontale e torsionale.
Il telaio, naturalmente, è il Deltabox in alluminio.
Se l’interasse, dicevamo, è cortissimo sono state invece operate scelte
più conservative per l’inclinazione del cannotto di sterzo (24°) e
l’avancorsa
(97 mm). Il perno del forcellone è collocato 20 mm più in alto rispetto
al precedente modello contenendo l’effetto negativo del tiro catena.
La distribuzione dei pesi è caricata per il 52,5% sull’avantreno,
ispirandosi
così alla Yamaha M1 di Valentino Rossi (ma anche alla Honda CBR600RR
che per prima, nel 2003, introdusse questo sensibile sbilanciamento in
avanti).
Sospensioni tutte nuove
Oggetto di importanti modifiche è stato anche il comparto sospensioni:
la forcella a steli rovesciati da 41 mm pluriregolabile ha un nuovo regolatore
a 2 vie per la compressione alle alte e alle basse velocità.
Stessa novità per il monoammortizzatore posteriore che lavora su nuovi
leveraggi rovesciati verso l’alto. Quest’ultima forse è una
scelta
imposta dal passaggio basso della marmitta più che dalla ricerca di
un’efficienza
superiore della sospensione.
Quanto ai freni, la R6 è tra le poche 600 sportive (insieme alla Suzuki
GSX-R600) a montare la pompa radiale di serie mentre i dischi anteriori
di 310 mm con pinze ad attacco radiale portano con sé due piccole novità:
nuovi supporti in alluminio e nuove pastiglie. Il posteriore è del tutto
invariato ad eccezione del disegno della pompa freno.
Un cuore nuovo
La corsa ridotta di 2 mm ha portato a soli 37,5 mm l’altezza dei
pistoni
che sono anche più leggeri di 13 grammi ciascuno. La camera di combustione
più compatta ha alzato il rapporto di compressione fino a 12,8:1. L’angolo
compreso tra le valvole (che sono in titanio) è di 23,75 gradi contro i
28 del precedente modello. La riduzione è stata ottenuta “chiudendo”
quelle di aspirazione di 2,5 gradi e quelle di scarico di 1,75 gradi. Le
prime hanno anche aumentato il loro diametro da 25 a 27 mm e le seconde
da 22 a 23 mm. Anche l’albero motore è stato modificato riducendo la massa
inerziale e aumentando il diametro del perno di biella da 30 a 31 mm.
Wireless
La manopola del gas comanda due classici cavi collegati a un alberino e
quindi a un potenziometro che legge i gradi di apertura del gas.
Questo dato viene mandato a una CPU, cinque volte più potente di una comune
centralina, che elabora di continuo i dati provenienti dai vari sensori:
temperatura aria, pressione in aspirazione, pressione atmosferica, posizione
albero motore, velocità di rotazione dello stesso, temperatura motore,
posizione valvola a farfalla e ossigeno presente decidendo istante per
istante quanto aprire le valvole a farfalla. Un motorino passo passo riceve
l’informazione e aziona le valvole.
Ora immaginate di spalancare il gas di colpo, in sesta marcia ai bassi.
Con un sistema tradizionale il flusso aria/carburante attraverso i condotti
di aspirazione potrebbe essere eccessivo. Sulla R6, invece, viene assicurata
la miglior miscela grazie ai dati raccolti e non all’apertura del gas.
Altre 600 utilizzano una seconda valvola a farfalla mossa da un motorino
comandato dalla centralina che parzializza il passaggio di aria.
Come va
Prima inserita, gas spalancato e tachimetro che schizza a 138 km/h (17.500
giri) prima che il pilota inserisca la seconda. Sul circuito di Losail,
nel lontano Qatar, il motore della R6 cala subito le carte: prestazioni
mozzafiato, capacità di allungo da record e una regolarità di
erogazione
davvero ottima fin da 1.500 giri, dove la R6 accetta la piena apertura
del gas senza il minimo rifiuto, anche in sesta marcia.
Solo due appunti vanno mossi al motore: la frizione stacca male nella
partenza da fermo e nell’uso al limite l’acqua è sempre sopra i 90°
C
nonostante la temperatura esterna non sia proprio equatoriale: 34° C.
La frizione si rifà alla prima staccata, dove asseconda la moto in modo
eccellente senza che il pilota avverta alla leva il benché
minimo contraccolpo. Anche i freni sono
migliorati: sia l’anteriore sia il posteriore non entusiasmano, ma sono
più potenti che in passato e mantengono la già nota modulabilità. A loro
sostegno, nella fase di frenata, una forcella molto solida e scorrevole
che non trasmette quella “gommosità” tipica di alcune jap. Anche per
merito suo, gli ingressi in curva sono rapidi e precisi, a patto di
non entrare troppo “pinzati”: in questi casi si ravvisa una leggera
vibrazione
sull’avantreno certamente risolvibile con un’accurata messa a punto
della
sospensione.
Al posteriore, invece, il monoammortizzatore in configurazione standard
si è dimostrato subito adatto anche all’uso al limite.
Ma a stupire davvero sono il telaio e le sue geometrie.
L’avantreno della R6 è preciso e rigoroso: non c’è bisogno di
ammortizzatore
di sterzo, non c’è bisogno di correzioni, non c’è mai paura che
possa
“chiudere” quando si frena in curva con l’anteriore. La
conformazione
di Losail, con la maggior parte delle curve che stringono improvvisamente
in uscita, ne è garanzia. E’ vero, mancano le varianti secche e decise,
qui in Qatar. Ma la sensazione è che i cambi di direzione avvengano alla
velocità della luce senza che si debba esercitare particolare forza sui
semimanubri.
In Sintesi
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, quattro cilindri
in linea, alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto
di compressione 12,8:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa
, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido (capacità coppa
3,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 127 CV (93,4 kW) a 14.500
giri, coppia max 6,73 kgm (66,0 Nm) a 12.000 giri; con l’air box in
pressione:
potenza max 133 CV (97,8 kW) a 14.500 giri, coppia max 6,93 kgm (68,0 Nm)
a 12.000 giri. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi
farfallati nd; capacità serbatoio carburante 17,5 litri di cui 3,5 di riserva.
Accensione: elettronica digitale. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico:
batteria 12V-10Ah. Trasmissione:
primaria a ingranaggi, rapporto 2,073; finale a catena, rapporto 2,813.
Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,583 in prima, 2,000 in seconda, 1,667
in terza, 1,444 in quarta, 1,286 in quinta, 1,150 in sesta. Frizione: multidisco
in bagno d’olio con antisaltellamento.
Telaio: Deltabox III in alluminio; inclinazione
cannotto di sterzo 24°, avancorsa 97 mm. Sospensioni: anteriore forcella
idraulica pluriregolabile, comprese le alte e le basse velocità in
compressione, con steli rovesciati da 41 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore
forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico pluriregolabile, comprese
le alte e le basse velocità in compressione, escursione ruota 120 mm. Ruote:
cerchi in lega da 17” sia anteriore sia posteriore; pneumatici, anteriore
120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco da 310
mm con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220
mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.040,
larghezza 700, altezza 1.100, interasse 1.380, altezza sella 850, peso
a vuoto 161 kg.
Costruttore: Yamaha Motor Co. Ltd, 2500
Shangai Iwata, Shi-Shizuoka Ke, Japan. Importatore: Yamaha Motor Italia
S.p.A., via Tinelli 67/69, 20050 Gerno di Lesmo (MI), telefono 039-60961,
fax 039-6064379. Gamma colori: blu, bianco/rosso, nero. Inizio vendite:
dicembre 2005. Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.
Prezzo: 11.190 euro, indicativo chiavi
in mano.