di Marco Marini - 12 febbraio 2020

Triumph Tiger 900 2020: come va su strada e in off road, pregi e difetti

Abbiamo testato su strada e in offroad, in Marocco, le versioni top GT Pro e Rally Pro della nuova Triumph Tiger 900. Queste le prime impressioni di guida, con i pregi i difetti della nuova crossover di Hinckley

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La nuova Triumph Tiger 900 si presenta completamente rinnovata rispetto al passato: il motore ha maggiore cilindrata, ora di 888 cc, per avere più coppia ai bassi e medi e gli scoppi irregolari per donarle più carattere e un sound tutto nuovo. Tutto diverso il telaio, riprogettate le sospensioni. La Tiger ora è più leggera e più snella tra le gambe, ma anche aggressiva nel design.

Oltre alla “base” ci sono due le versioni: GT, con ruote in lega e anteriore da 19”, e Rally, con cerchi a raggi e 21” davanti. Entrambe sono declinate anche nel più ricco allestimento Pro. La dotazione si completa con elettronica evoluta e piattaforma inerziale a 6 assi. Di tutte le caratteristiche tecniche della nuova crossover di Hinckley vi abbiamo già parlato in occasione della sua presentazione, qui tutti i dettagli.

Ora è arrivato il momento di salire in sella: abbiamo testato in Marocco le versioni top GT Pro e Rally Pro, su strada e in off road. Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida, con i pregi i difetti della moto, e i prezzi.

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Triumph Tiger 900 GT e Rally 2020

Strade dissestate, piene di ghiaia e dove l’asfalto è buono ha un grip mediocre: anche i percorsi stradali qui in Marocco, tra Marrakech ed Essaouira, hanno il sapore di avventura. Lungo i 330 km di test abbiamo provato entrambe le versioni della nuova Tiger 900, una moto nata da un foglio bianco, che punta decisamente in alto in un mercato tra i più combattuti. La grande novità del tre cilindri cresciuto a 888 cc risiede nella fasatura degli scoppi che ora è irregolare e dona alla moto un sound e un carattere tutti nuovi. Il Tiger 800 a confronto sembra un 4 in linea, ora è decisamente più divertente e di carattere. La spinta è cresciuta lungo tutto l’arco di erogazione, e la regolarità anche ai bassi è rimasta ottima: si può riprendere da 2.000 giri senza incertezze, poi la spinta cresce senza flessioni, ma anche senza un vero cambio di carattere fino ai 6.000 giri. Qui troviamo la prima iniezione decisa di CV e poi ancora un’altra a 7.000 giri con il contagiri che schizza a 9.500 in un attimo. Il limitatore è a quota 9.900 giri. Il transitorio più bello è tra i 4.000 e i 5.500 giri, si mette la marcia lunga e ci si lascia spingere dalla coppia del nuovo motore. Se si vuole spingere forte, però, bisogna stare oltre i 6.000 giri, dove iniziano anche un po’ di vibrazioni al manubrio e, dopo i 6.500, anche alla sella. Nei trasferimenti, invece, ci si trova nel massimo comfort, perché a 130 km/h il motore frulla a 5.100 giri (dove non ci sono vibrazioni fastidiose) e il plexiglas che è regolabile a mano rapidamente su cinque posizioni protegge bene il pilota. Lascia solo parte delle spalle esposte, ma ci è parso un bel compromesso.

Rapida in ingresso curva, la GT Pro, con il suo 19” anteriore è più agile della sorella Rally Pro, che ha dalla sua delle sospensioni sopraffine della Showa con 240 mm di corsa. E’ questo uno degli aspetti che più ci è piaciuto della Rally Pro, perché hanno una grande scorrevolezza e regalano grande comfort. La GT Pro adotta le Marzocchi con 180/170 mm di corsa ant/post e, pur funzionando bene, non possono competere con le Showa della sorella più avventurosa. Dalla sua la GT Pro ha la regolazione elettronica del monoammortizzatore direttamente dalla nuova strumentazione (7” TFT, priva di riflessi, molto completa e leggibile, oltre che dotata di connettività molto evoluta per GoPro, navigatore e cellulare). Le regolazioni del mono Marzocchi si sentono e questo è il segno che si tratta di un componente di qualità. La forcella della GT Pro, invece, è leggermente rigida e questo la fa apprezzare quando l’asfalto è bello liscio (davvero pochi tratti del percorso del test), mentre sullo sconnesso ha reazioni più secche di quello che avremmo voluto. E’ comunque completamente regolabile quindi c’è la possibilità di tararsela a piacimento. Morbida da azionare la frizione, anche se quasi non la si usa, dato che queste versioni Pro sono dotate di serie del cambio elettronico sia a salire sia a scendere di rapporto. Funziona molto bene a salire, mentre in scalata spesso l’innesto della marcia è un po’ contrastato e non del tutto fluido. Uno degli aspetti che volevamo verificare è se è stato fatto un passo avanti in termini di isolamento del pilota dal calore del motore. Il nuovo propulsore è stato abbassato, e avanzato grazie a una rotazione in avanti di 6,8°. Questo ha fatto sì che la termica si allontanasse dalla sella e certamente qualche beneficio lo porta con sé questa soluzione. I flussi d’aria estratti dai radiatori, che ora sono due, dovrebbero aiutare anche a tenere lontana l’aria calda dal pilota, anche se quelle aperture di estrazione dietro i radiatori sono proprio sulle ginocchia del pilota e qualche dubbio ci rimane. Non possiamo dirvi se è migliorata o meno, da questo punto di vista, perché la temperatura dell’aria era di 20-25 °C e quindi non c’è stato quel caldo tale da far avvertire eventuali fastidi.

Le nuove Tiger 900 divertono molto sia sul veloce sia sul lento. Il feeling con l’anteriore da 19” della GT Pro non è immediato, ma siamo abbastanza convinti che dipenda dallo scarso grip offerto dall’asfalto.

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Triumph Tiger 900 Rally 2020

Un bel percorso misto tra tecnico tra i sassi, velocissimo su sabbia compatta (160 km/h in spiaggia sul bagnasciuga!), sabbia molle, sterrate sassose e tortuose. Non è mancano nulla per farci un’idea chiara di come va questa Tiger 900 Rally Pro. E la prima cosa di dire è che, rispetto alla 800, siamo a una rivoluzione. La 800 è sempre stata la moto che, provata da sola, affascina per l’equilibrio generale sia su strada sia fuoristrada, ma che nelle comparative ha sempre mostrato il suo essere una moto più da veloce, perché nel guidato si ha a che fare con ingombri superiori a quelli di molte rivali bicilindriche e con un baricentro un po’ alto che non favorisce le manovre a bassa velocità. Il grande lavoro fatto con la 900 è andato proprio a migliorare questi due aspetti. Il motore ha una coppa molto più piccola e questo ha permesso di posizionarlo 42 mm più in basso e di ruotarlo in avanti di 6,8°. Il baricentro si è così abbassato e il serbatoio, sempre da 20 litri, è ora molto più stretto tra le gambe, al pari della sella. La principale richiesta fatta al designer italiano Rodolfo Frascoli è stata proprio inerente allo stringere al massimo la moto nella zona di contatto delle gambe, per migliorare il feeling, specialmente nella guida in piedi fuoristrada. Il risultato è eccellente, anche perché la termica del motore, nonostante l’aumento di cilindrata, ha lo stesso ingombro trasversale della 800.

Impostiamo quindi il riding mode Offroad, eliminiamo il traction e partiamo per una sparata, di quelle che si ricordano tutta la vita, su una spiaggia deserta sull’Oceano Atlantico… Traversi infiniti di terza e quarta marcia buttando dentro il rapporto in più con un semplice colpetto al pedale, grazie alla rapidità del cambio elettronico. In questa configurazione resta inserito l’ABS all’anteriore, che lavora in modalità specifica per il fuoristrada, mentre la ruota dietro è libera di bloccarsi. In Offroad Pro, invece, abbiamo di default l’esclusione totale sia dell’ABS sia del traction control. Testato sia su sabbia compatta (da 100 km/h a zero) sia sulle sterrate sassose, l’ABS in fuoristrada non può che essere promosso a pieni voti, perché lascia alla ruota la possibilità di effettuare dei micro bloccaggi e, all’atto pratico, questo si traduce in spazi di arresto contenuti, buon feeling del pilota e un intervento mai invasivo.

Quello che avevamo apprezzato tanto su strada erano le sospensioni Showa completamente regolabili, per la loro estrema scorrevolezza e il comfort che sono in grado di garantire, pur al costo di un assetto che tende abbastanza a beccheggiare in frenata e a schiacciarsi dietro in accelerazione. Bene, in fuoristrada dobbiamo dire che sono il vero fiore all’occhiello di questa moto, che ha proprio nelle sue sospensioni il miglior alleato per una guida sicura, fluida e pure veloce. La capacità di copiare le minime asperità, grazie a una prima fase di escursione davvero morbida per poi indurirsi progressivamente, ha come secondo effetto quello di generare un trasferimento di carico alla ruota anteriore appena si guide il gas e questo facilita molto gli ingressi in curva. La risposta del motore in modalità Offroad restituisce un ottimo feeling, che permette di gestire la moto tra le pietre a bassissima velocità con molta facilità, ma anche di massimizzare la trazione, comunque sempre garantita dalla grande risposta delle coperture scelte per la guida offroad di oggi, la Pirelli Scorpion Rally.

Difficile dire se potrà essere la miglior superenduro 2020 (le maxienduro di media cilindrata votate all’offroad), ma di certo ha fatto un enorme passo avanti rispetto alla già ottima 800 che va a sostituire e siamo certi che sarà tra le pretendenti al titolo nella nostra prossima comparativa.

Un ultimo aspetto non secondario è il prezzo, che si attesta a 16.050 euro c.i.m. per questa Rally Pro che è la versione più ricca e ha veramente tutto di serie, come i faretti di profondità a LED, le 6 mappature compresa la Offroad Pro, ABS cornering, manopole e sella pilota e passeggero riscaldabili, sensore pressione pneumatici, cambio elettronico, protezioni tubolati per il motore e piastra paracoppa, cavalletto centrale e strumentazione con sistema Triumph Connectivity.

Arriverà circa a metà marzo, insieme alle altre versioni.

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Qui sotto trovate i prezzi di tutte le versioni disponibili della Triumph Tiger 900 2020:

  • 12.050 euro la Tiger 900
  • 13.650 euro la Tiger 900 GT
  • 15.450 euro la Tiger GT Pro
  • 14.450 euro la Tiger 900 Rally
  • 16.050 euro la Tiger Rally Pro
  • 13.650 euro la Tiger 900 GT assetto ribassato (LRH)

Prezzi di listino "chiavi in mano", ottenuti aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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Triumph Tiger 900 GT 

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