Un bel percorso misto tra tecnico tra i sassi, velocissimo su sabbia compatta (160 km/h in spiaggia sul bagnasciuga!), sabbia molle, sterrate sassose e tortuose. Non è mancano nulla per farci un’idea chiara di come va questa Tiger 900 Rally Pro. E la prima cosa di dire è che, rispetto alla 800, siamo a una rivoluzione. La 800 è sempre stata la moto che, provata da sola, affascina per l’equilibrio generale sia su strada sia fuoristrada, ma che nelle comparative ha sempre mostrato il suo essere una moto più da veloce, perché nel guidato si ha a che fare con ingombri superiori a quelli di molte rivali bicilindriche e con un baricentro un po’ alto che non favorisce le manovre a bassa velocità. Il grande lavoro fatto con la 900 è andato proprio a migliorare questi due aspetti. Il motore ha una coppa molto più piccola e questo ha permesso di posizionarlo 42 mm più in basso e di ruotarlo in avanti di 6,8°. Il baricentro si è così abbassato e il serbatoio, sempre da 20 litri, è ora molto più stretto tra le gambe, al pari della sella. La principale richiesta fatta al designer italiano Rodolfo Frascoli è stata proprio inerente allo stringere al massimo la moto nella zona di contatto delle gambe, per migliorare il feeling, specialmente nella guida in piedi fuoristrada. Il risultato è eccellente, anche perché la termica del motore, nonostante l’aumento di cilindrata, ha lo stesso ingombro trasversale della 800.
Impostiamo quindi il riding mode Offroad, eliminiamo il traction e partiamo per una sparata, di quelle che si ricordano tutta la vita, su una spiaggia deserta sull’Oceano Atlantico… Traversi infiniti di terza e quarta marcia buttando dentro il rapporto in più con un semplice colpetto al pedale, grazie alla rapidità del cambio elettronico. In questa configurazione resta inserito l’ABS all’anteriore, che lavora in modalità specifica per il fuoristrada, mentre la ruota dietro è libera di bloccarsi. In Offroad Pro, invece, abbiamo di default l’esclusione totale sia dell’ABS sia del traction control. Testato sia su sabbia compatta (da 100 km/h a zero) sia sulle sterrate sassose, l’ABS in fuoristrada non può che essere promosso a pieni voti, perché lascia alla ruota la possibilità di effettuare dei micro bloccaggi e, all’atto pratico, questo si traduce in spazi di arresto contenuti, buon feeling del pilota e un intervento mai invasivo.
Quello che avevamo apprezzato tanto su strada erano le sospensioni Showa completamente regolabili, per la loro estrema scorrevolezza e il comfort che sono in grado di garantire, pur al costo di un assetto che tende abbastanza a beccheggiare in frenata e a schiacciarsi dietro in accelerazione. Bene, in fuoristrada dobbiamo dire che sono il vero fiore all’occhiello di questa moto, che ha proprio nelle sue sospensioni il miglior alleato per una guida sicura, fluida e pure veloce. La capacità di copiare le minime asperità, grazie a una prima fase di escursione davvero morbida per poi indurirsi progressivamente, ha come secondo effetto quello di generare un trasferimento di carico alla ruota anteriore appena si guide il gas e questo facilita molto gli ingressi in curva. La risposta del motore in modalità Offroad restituisce un ottimo feeling, che permette di gestire la moto tra le pietre a bassissima velocità con molta facilità, ma anche di massimizzare la trazione, comunque sempre garantita dalla grande risposta delle coperture scelte per la guida offroad di oggi, la Pirelli Scorpion Rally.
Difficile dire se potrà essere la miglior superenduro 2020 (le maxienduro di media cilindrata votate all’offroad), ma di certo ha fatto un enorme passo avanti rispetto alla già ottima 800 che va a sostituire e siamo certi che sarà tra le pretendenti al titolo nella nostra prossima comparativa.
Un ultimo aspetto non secondario è il prezzo, che si attesta a 16.050 euro c.i.m. per questa Rally Pro che è la versione più ricca e ha veramente tutto di serie, come i faretti di profondità a LED, le 6 mappature compresa la Offroad Pro, ABS cornering, manopole e sella pilota e passeggero riscaldabili, sensore pressione pneumatici, cambio elettronico, protezioni tubolati per il motore e piastra paracoppa, cavalletto centrale e strumentazione con sistema Triumph Connectivity.
Arriverà circa a metà marzo, insieme alle altre versioni.