SPECIALE SALONE EICMA 2021
Tutte le novità Casa per Casa

Test: TM ufficiali EN125, EN144, EN250F

Abbiamo testato le TM ufficiali per capire quale sia la moto ideale per correre nella Classe E1: la più complicata del campionato Enduro. Abbiamo messo a confronto la 125 e la 144 a 2T con la 250 4T. Per il pilota professionista: “le moto quasi si equivalgano”, mentre per l’amatore: “se non si cercano delle prestazioni da assoluta, la 144 è quella che si guida meglio”. SEGUE…

Scelta ideale





SCELTA IDEALE
I tester di fuoristrada, Angelo Barbiero (pilota professionista) e Paolo Ricotti (amatore) hanno avuto l’opportunità davvero unica di salire in sella alle TM ufficiali: le EN 125, 144 e 250F. Quelle, rispettivamente di Edoardo D’Ambrosio, Luca Cherubini e Robert Kvarnstrom. L’obiettivo del test era capire quali fossero le differenze fra le tre cilindrate e fra i propulsori a 2 e a 4 tempi nelle gare di enduro del campionato E1. La EN125 e la 144 sono a 2T. La EN250F è a 4T. Secondo Angelo Barbiero, le moto più o meno si equivalgono, perché ciascuno dei tre caratteri differenti si adatta bene in una particolare soluzione. Secondo Paolo Ricotti, invece, la 144 è il miglior compromesso, perché ha più coppia rispetto alla 125 e quindi si avvicina, per trazione, alla 250, ma mantiene i vantaggi del 2T in discesa, perché è agile e poco faticosa, soprattutto a bassa velocità. La 144 è più impegnativa della 125, perché va forte, ma meno della 4T, perciò è il giusto compromesso fra prestazioni e guidabilità. Noi abbiamo testato le moto ufficiali con cui i tre piloti corrono nel campionato E1, ma la TM è nota per la produzione di moto di serie, che sono praticamente la copia di quelle che si vedono in gara, sia nei dettagli ciclistici sia nella meccanica.

Come vanno per il pilota




COME VANNO PER IL PILOTA
Angelo Barbiero ci dà la sua impressione: “Va detto che abbiamo provato le moto di piloti veri, con tutte le personalizzazioni del caso, ma hanno fornito comunque buoni spunti. Rispetto al 125 si ha più coppia, ma soprattutto un miglior “gancio marcia” come ama dire Vitto Cavuoti. La maggior coppia si stempera un po’ a causa di una carburazione non perfetta, che non permette di godere appieno della spinta in basso. Da metà in poi, la progressione e la forza sono superiori. Non è necessario cambiare spesso per tenere il motore in tiro, come sul 125. Quando, poi, serve il motore, c’è, decisamente più che su un 125. Questo comportamento aiuta, spesso. Per chi guida molto “agitato”, ma non è altrettanto allenato, il 125 stanca meno, perché quando entra in coppia spinge meno ed è più gestibile. Il 125 sembrava leggermente stanco di motore, con la tendenza a girare in alto e scendere facilmente di giri. Per un pilota, credo che non ci siano dubbi, vince il 144. Paragonandolo, invece, al 250 4T, il risultato è meno sicuro. Entra in gioco il peso, che, ovviamente è a vantaggio del 2T. D’altra parte, il 4T offre più trazione e più direzionalità. Nel brutto, nei canali, nel fango, io preferisco il 2T: è più rapido nei cambi di direzione ed inclinazione, esce dalle curve in un attimo e permette di saltare gli ostacoli più agevolmente. Sui sassi smossi, sul duro scivoloso, e dove serve la trazione in accelerazione, il 4T è superiore. Penso che le moto quasi si equivalgano. Anche il 250, come il 125 e, meno, il 144, aveva una carburazione leggermente grassa: i continui apri-chiudi a bassa velocità la ingolfavano un po’. Passata questa prima incertezza, il motore spinge forte”.

Come vanno per l'amatore




COME VANNO PER L’AMATORE
Ecco le impressioni di Paolo ricotti: “Ogni cilindrata ha il suo fascino, ed anche pregi e difetti ben delineati. Il 144 rispetto al 125 ha acquistato molta coppia. Per esempio, in una salita molto ripida e con poco grip, passando dalla prima alla seconda il 125 non riesce a mantenere quel minimo di giri per salire in sottocoppia, bisogna obbligatoriamente usare la frizione ed aumentare i giri per avere la potenza necessaria per salire. L’agilità e la semplicità di manovra del 2T rispetto al 4T non ha paragoni. Anche se solo 250 cc, il 4T impegna più del 2T. Non vedo un vincitore, ho apprezzato l’aumento di potenza del 144 su tutto l’arco di utilizzo. In discesa, soprattutto a bassa velocità, il due tempi è impareggiabile, la classica “bicicletta”, quindi agile e poco faticoso. La fatica è, comunque, un aspetto importante, se si vuole stare un po’ di ore in moto. Dipende anche dalle caratteristiche del pilota, se non si cercano delle prestazioni da assoluta, credo che la144 tra le tre sia molto indicata, mentre il 2T va guidato sempre a manetta”.

Come sono le serie




COME SONO LE SERIE
È stato insolito salire in sella alle versioni racing di una Casa costruttrice che per definizione sforna dai suoi capannoni solo moto pronto gara e che se lo pone come principale obiettivo. La factory pesarese ha sempre avuto ambizioni in fatto di ricerca della prestazione massima. Le racing della TM cambiano molto poco rispetto alle versioni base, per le quali nel 2008 è arrivato il nuovo telaio in alluminio. È proprio la volontà della Casa costruttrice pesarese, i cui modelli affascinano i clienti perché, pur non essendo uguali alle moto da gara, hanno già di serie tutto quello che, su moto di altre marche, si sarebbe dovuto mettere come aftermarket. Insomma se ci voi correre la moto è già pronta per farlo, senza doverla stravolgere. Certo, la serie resta sempre una copia della moto da gara, ma le si avvicina molto. L’arrivo del telaio in alluminio coincide con nuove sovrastrutture ed esteticamente crea un insieme molto più armonioso. Dà un’impressione di continuità, che ti porta a non distinguere le componenti, soprattutto se rapportata alla vecchia e razionale struttura in acciaio che si evidenziava in modo maggiore e rendeva la moto più sgraziata. Quando si decide di modificare qualcosa sulle moto ufficiali, quella modifica la ritrovi sul modello di serie l’anno dopo. Questo ha portato a realizzare moltissime parti in casa, per garantirne la qualità, compreso il nuovo telaio. Osservando, ad esempio, la doppia culla, si nota che va a congiungersi al trave discendente molto in alto, molto più degli “standard” produttivi giapponesi alla ricerca di un giusto rapporto tra rigidità e flessione, tra precisione di guida e maneggevolezza.

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA