Test: TM ufficiali EN125, EN144, EN250F
Scelta ideale
SCELTA IDEALE I tester di fuoristrada, Angelo Barbiero (pilota
professionista)
e Paolo Ricotti (amatore) hanno avuto l’opportunità davvero unica di
salire
in sella alle TM ufficiali: le EN 125, 144 e 250F. Quelle, rispettivamente
di Edoardo D’Ambrosio, Luca Cherubini e Robert Kvarnstrom.
L’obiettivo
del test era capire quali fossero le differenze fra le tre cilindrate e
fra i propulsori a 2 e a 4 tempi nelle gare di enduro del campionato E1.
La EN125 e la 144 sono a 2T. La EN250F è a 4T. Secondo Angelo Barbiero,
le moto più o meno si equivalgono, perché ciascuno dei tre caratteri differenti
si adatta bene in una particolare soluzione. Secondo Paolo Ricotti, invece,
la 144 è il miglior compromesso, perché ha più coppia rispetto alla 125
e quindi si avvicina, per trazione, alla 250, ma mantiene i vantaggi del
2T in discesa, perché è agile e poco faticosa, soprattutto a bassa velocità.
La 144 è più impegnativa della 125, perché va forte, ma meno della 4T,
perciò è il giusto compromesso fra prestazioni e guidabilità. Noi abbiamo
testato le moto ufficiali con cui i tre piloti corrono nel campionato E1,
ma la TM è nota per la produzione di moto di serie, che sono praticamente
la copia di quelle che si vedono in gara, sia nei dettagli ciclistici sia
nella meccanica.
Come vanno per il pilota
COME VANNO PER IL PILOTA Angelo Barbiero ci dà la sua impressione:
“Va detto che abbiamo provato le moto di piloti veri, con tutte le
personalizzazioni
del caso, ma hanno fornito comunque buoni spunti. Rispetto al 125 si ha
più coppia, ma soprattutto un miglior “gancio marcia” come ama dire
Vitto
Cavuoti. La maggior coppia si stempera un po’ a causa di una carburazione
non perfetta, che non permette di godere appieno della spinta in basso.
Da metà in poi, la progressione e la forza sono superiori. Non è necessario
cambiare spesso per tenere il motore in tiro, come sul 125. Quando, poi,
serve il motore, c’è, decisamente più che su un 125. Questo comportamento
aiuta, spesso. Per chi guida molto “agitato”, ma non è altrettanto
allenato,
il 125 stanca meno, perché quando entra in coppia spinge meno ed è più
gestibile. Il 125 sembrava leggermente stanco di motore, con la tendenza
a girare in alto e scendere facilmente di giri. Per un pilota, credo che
non ci siano dubbi, vince il 144. Paragonandolo, invece, al 250 4T, il
risultato è meno sicuro. Entra in gioco il peso, che, ovviamente è a vantaggio
del 2T. D’altra parte, il 4T offre più trazione e più direzionalità. Nel
brutto, nei canali, nel fango, io preferisco il 2T: è più rapido nei cambi
di direzione ed inclinazione, esce dalle curve in un attimo e permette
di saltare gli ostacoli più agevolmente. Sui sassi smossi, sul duro scivoloso,
e dove serve la trazione in accelerazione, il 4T è superiore. Penso che
le moto quasi si equivalgano. Anche il 250, come il 125 e, meno, il 144,
aveva una carburazione leggermente grassa: i continui apri-chiudi a bassa
velocità la ingolfavano un po’. Passata questa prima incertezza, il motore
spinge forte”.
Come vanno per l'amatore
COME VANNO PER L’AMATORE Ecco le impressioni di Paolo ricotti:
“Ogni
cilindrata ha il suo fascino, ed anche pregi e difetti ben delineati. Il
144 rispetto al 125 ha acquistato molta coppia. Per esempio, in una salita
molto ripida e con poco grip, passando dalla prima alla seconda il 125
non riesce a mantenere quel minimo di giri per salire in sottocoppia, bisogna
obbligatoriamente usare la frizione ed aumentare i giri per avere la potenza
necessaria per salire. L’agilità e la semplicità di manovra del 2T
rispetto
al 4T non ha paragoni. Anche se solo 250 cc, il 4T impegna più del 2T.
Non vedo un vincitore, ho apprezzato l’aumento di potenza del 144 su tutto
l’arco di utilizzo. In discesa, soprattutto a bassa velocità, il due tempi
è impareggiabile, la classica “bicicletta”, quindi agile e poco
faticoso.
La fatica è, comunque, un aspetto importante, se si vuole stare un po’
di ore in moto. Dipende anche dalle caratteristiche del pilota, se non
si cercano delle prestazioni da assoluta, credo che la144 tra le tre sia
molto indicata, mentre il 2T va guidato sempre a manetta”.
Come sono le serie
COME SONO LE SERIE È stato insolito salire in sella alle versioni
racing
di una Casa costruttrice che per definizione sforna dai suoi capannoni
solo moto pronto gara e che se lo pone come principale obiettivo. La factory
pesarese ha sempre avuto ambizioni in fatto di ricerca della prestazione
massima. Le racing della TM cambiano molto poco rispetto alle versioni
base, per le quali nel 2008 è arrivato il nuovo telaio in alluminio. È
proprio la volontà della Casa costruttrice pesarese, i cui modelli affascinano
i clienti perché, pur non essendo uguali alle moto da gara, hanno già di
serie tutto quello che, su moto di altre marche, si sarebbe dovuto mettere
come aftermarket. Insomma se ci voi correre la moto è già pronta per farlo,
senza doverla stravolgere. Certo, la serie resta sempre una copia della
moto da gara, ma le si avvicina molto. L’arrivo del telaio in alluminio
coincide con nuove sovrastrutture ed esteticamente crea un insieme molto
più armonioso. Dà un’impressione di continuità, che ti porta a non
distinguere
le componenti, soprattutto se rapportata alla vecchia e razionale struttura
in acciaio che si evidenziava in modo maggiore e rendeva la moto più sgraziata.
Quando si decide di modificare qualcosa sulle moto ufficiali, quella modifica
la ritrovi sul modello di serie l’anno dopo. Questo ha portato a
realizzare
moltissime parti in casa, per garantirne la qualità, compreso il nuovo
telaio. Osservando, ad esempio, la doppia culla, si nota che va a congiungersi
al trave discendente molto in alto, molto più degli “standard”
produttivi
giapponesi alla ricerca di un giusto rapporto tra rigidità e flessione,
tra precisione di guida e maneggevolezza.