Test prototipo Sherco 250 cc

LA FABBRICA  Sherco ha stabilimenti su entrambi i versanti dei Pirenei. Produce moto da Trial nella parte iberica e costruisce moto da Enduro su quella francese, dove sono di più gli enduristi che influenzano di conseguenza il mercato. Il Marchio è giovanissimo (è stato creato da Marc Teissier nel 1998) ed ha iniziato subito col Trial, affermandosi con prodotti innovativi e tecnologici, la sede è nella patria della specialità, Barcellona, o meglio, 30 km più a nord, a Caldes de Montbui. L’entrata nel mondo dell’Enduro è avvenuta tre anni più tardi, tramite l acquisizione della HRD: Casa francese, per l’appunto. Ecco perché le Enduro nascono da quella parte dei Pirenei, in uno stabilimento tutto nuovo da 2.000 mq, a Nime.

SEMPLICEMENTE INNOVATIVO Il motore della Scherco 250 cc non stupisce per alcuna soluzione particolare, poichè è stato costruito semplicemente secondo un modello di struttura classico, senza cambiamenti sostanziali, per evitare le complicazioni dei test di funzionalità da effettuarsi su elementi meccanici di nuovo disegno. Tuttavia, rispetto ad un comune 250cc sono stati utilizzati alcuni accorgimenti innovativi: questo monocilindrico risulta contenuto negli ingombri e la distribuzione è azionata da una catena che, a sua volta, prende il moto da un ingranaggio intermedio, per questo, il tenditore è sulla parte anteriore del cilindro. Questa soluzione permette sia di avere una catena più corta, sia di compattare gli ingombri trasversali visto che viene utilizzata anche per comandare la pompa dell’acqua e il contralbero. Il sistema di accensione e l’alimentazione ad iniezione sono Magneti Marelli. Pare sia al vaglio un corpo farfallato a ghigliottina, anziché a farfalla, per rendere più pronta la risposta del motore. Alla lubrificazione provvede un litro d’olio contenuto nel carter e mosso da due pompe, una di mandata e una di ritorno. Il cambio è a sei marce, mentre la frizione in bagno d’olio adotta una stupenda campana in acciaio realizzata in pezzo unico (per contenere gli ingombri) che comprende l’ingranaggio della primaria. Si riesce così, in pratica, ad avere lo stesso peso della tradizionale soluzione con l’ingranaggio, in acciaio, al quale viene fissata una campana in lega leggera che chiaramente, oltre a dimensioni maggiori, è sottoposta ad una maggior usura. I dati di potenza e coppia non vengono dichiarati, ma ci hanno mostrato la curva di potenza a confronto con quella di una KTM da Cross, rispetto alla quale paga qualcosina fino ai 6.000 giri per poi avere circa 1-1,5 CV in più fino ad ottenere pressoché la stessa potenza massima. Il telaio è monotrave a culla sdoppiata, simile a quello delle sorelle maggiori, ma con i due montanti laterali in tubi rettangolari e la centralina che gestisce accensione e iniezione nel centro del telaio. Le sospensioni sono Öhlins (non si sa cosa monterà la versione di serie) mentre forcellone e leveraggio sono gli stessi della 450, come il telaietto reggisella e tutta la parte posteriore. Le pinze freno della versione di serie saranno Ajp, mentre il prototipo monta una pompa Nissin all’anteriore.

PERFORMANTE Se andrà in produzione con questo motore, potrebbe diventare un osso duro per tutti: è qualcosa di incredibile. Mai provata una 250 con una schiena così forte ai medio-alti regimi. Sotto non è un fulmine e, soprattutto, non è lineare a salire appena apri il gas, come se fosse troppo grassa; sarebbe interessante verificare se è frutto di una mappatura perfettibile. Passata questa iniziale incertezza, sprigiona una potenza senza paragoni. In alto non è altrettanto efficace, cioè non è altrettanto superiore alla miglior concorrenza, però non mura nemmeno ed è comunque a livello delle migliori di categoria. Insomma, ha un carattere libidinoso, da Cross di razza che, nell’Enduro, potrebbe risultare imbarazzante, soprattutto per un neofita. Non dimentichiamo, però, che è una moto da Mondiale e, infatti, in Sherco stanno lavorando per spalmare meglio la già notevole potenza al centro fi no alle estremità della curva di erogazione. Comunque, di solito è più facile toglierli che trovarli, i CV. Ciclisticamente, l’impostazione è simile a quella delle sorelle maggiori: ad andatura normale il feeling è buono e quel senso di “cadere” in curva, non forzato o corretto, trasmette una piacevole sensazione di maneggevolezza. Aumentando il ritmo, resta una generale sincerità, ma compare la tendenza a non tenere bene la traiettoria impostata, comportamento che obbliga a continue correzioni del bilanciamento dinamico, rendendo la guida laboriosa.