Test prototipo Sherco 250 cc
Test prototipo sherco 250 cc
LA FABBRICA Sherco ha stabilimenti
su entrambi i versanti dei Pirenei. Produce moto da Trial nella parte iberica
e costruisce moto da Enduro su quella francese, dove sono di più gli enduristi
che influenzano di conseguenza il mercato. Il Marchio è giovanissimo (è
stato creato da Marc Teissier nel 1998) ed ha iniziato subito col Trial,
affermandosi con prodotti innovativi e tecnologici, la sede è nella patria
della specialità, Barcellona, o meglio, 30 km più a nord, a Caldes de Montbui.
L’entrata nel mondo dell’Enduro è avvenuta tre anni più tardi,
tramite
l acquisizione della HRD: Casa francese, per l’appunto. Ecco perché le
Enduro nascono da quella parte dei Pirenei, in uno stabilimento tutto nuovo
da 2.000 mq, a Nime.
SEMPLICEMENTE INNOVATIVO Il motore
della Scherco 250 cc non stupisce per alcuna soluzione particolare, poichè
è stato costruito semplicemente secondo un modello di struttura classico,
senza cambiamenti sostanziali, per evitare le complicazioni dei test di
funzionalità da effettuarsi su elementi meccanici di nuovo disegno. Tuttavia,
rispetto ad un comune 250cc sono stati utilizzati alcuni accorgimenti
innovativi:
questo monocilindrico risulta contenuto negli ingombri e la distribuzione
è azionata da una catena che, a sua volta, prende il moto da un ingranaggio
intermedio, per questo, il tenditore è sulla parte anteriore del cilindro.
Questa soluzione permette sia di avere una catena più corta, sia di compattare
gli ingombri trasversali visto che viene utilizzata anche per comandare
la pompa dell’acqua e il contralbero. Il sistema di accensione e
l’alimentazione
ad iniezione sono Magneti Marelli. Pare sia al vaglio un corpo farfallato
a ghigliottina, anziché a farfalla, per rendere più pronta la risposta
del motore. Alla lubrificazione provvede un litro d’olio contenuto nel
carter e mosso da due pompe, una di mandata e una di ritorno. Il cambio
è a sei marce, mentre la frizione in bagno d’olio adotta una stupenda
campana in acciaio realizzata in pezzo unico (per contenere gli ingombri)
che comprende l’ingranaggio della primaria. Si riesce così, in pratica,
ad avere lo stesso peso della tradizionale soluzione con l’ingranaggio,
in acciaio, al quale viene fissata una campana in lega leggera che chiaramente,
oltre a dimensioni maggiori, è sottoposta ad una maggior usura. I dati
di potenza e coppia non vengono dichiarati, ma ci hanno mostrato la curva
di potenza a confronto con quella di una KTM da Cross, rispetto alla quale
paga qualcosina fino ai 6.000 giri per poi avere circa 1-1,5 CV in più
fino ad ottenere pressoché la stessa potenza massima. Il telaio è monotrave
a culla sdoppiata, simile a quello delle sorelle maggiori, ma con i due
montanti laterali in tubi rettangolari e la centralina che gestisce accensione
e iniezione nel centro del telaio. Le sospensioni sono Öhlins (non si sa
cosa monterà la versione di serie) mentre forcellone e leveraggio sono
gli stessi della 450, come il telaietto reggisella e tutta la parte posteriore.
Le pinze freno della versione di serie saranno Ajp, mentre il prototipo
monta una pompa Nissin all’anteriore.
PERFORMANTE Se andrà in produzione
con questo motore, potrebbe diventare un osso duro per tutti: è qualcosa
di incredibile. Mai provata una 250 con una schiena così forte ai medio-alti
regimi. Sotto non è un fulmine e, soprattutto, non è lineare a salire appena
apri il gas, come se fosse troppo grassa; sarebbe interessante verificare
se è frutto di una mappatura perfettibile. Passata questa iniziale incertezza,
sprigiona una potenza senza paragoni. In alto non è altrettanto efficace,
cioè non è altrettanto superiore alla miglior concorrenza, però non mura
nemmeno ed è comunque a livello delle migliori di categoria. Insomma, ha
un carattere libidinoso, da Cross di razza che, nell’Enduro, potrebbe
risultare imbarazzante, soprattutto per un neofita. Non dimentichiamo,
però, che è una moto da Mondiale e, infatti, in Sherco stanno lavorando
per spalmare meglio la già notevole potenza al centro fi no alle estremità
della curva di erogazione. Comunque, di solito è più facile toglierli che
trovarli, i CV. Ciclisticamente, l’impostazione è simile a quella delle
sorelle maggiori: ad andatura normale il feeling è buono e quel senso di
“cadere” in curva, non forzato o corretto, trasmette una piacevole
sensazione
di maneggevolezza. Aumentando il ritmo, resta una generale sincerità, ma
compare la tendenza a non tenere bene la traiettoria impostata, comportamento
che obbliga a continue correzioni del bilanciamento dinamico, rendendo
la guida laboriosa.