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Test Fantic XEF 450 Rally; come va, pregi e difetti

Novità assoluta, presentata a Eicma 2021 e finalmente messa alla prova; è una moto da rally alla portata di tutti, pensata per l'adventuring e dotata di un grande equilibrio. L'abbiamo testata seguendo le note sul roadbook elettronico di serie

Ti piace il motocross e sei un tifoso di Tony Cairoli? Hai la possibilità di acquistare una moto molto simile alla sua con estrema facilità, anche se non sei un fenomeno. Stessa cosa per l'enduro, il supercross, il trial. Ti piacciono i rally? Addio. Il mondo dei raid è esclusivo, non solo per praticarlo, ma anche per accedervi. Le moto dedicate sono pochissime, tutte estremamente costose, e soprattutto ad accesso esclusivo di chi fa parte di quel mondo. Vuoi comprare una KTM Rally? Ammesso che tu abbia il budget (che supera abbondantemente i 30.000 euro), devi anche essere bravo a muoverti, perché sono prodotte in serie limitata. Con la XEF 450 Rally, Fantic si è inserita nel segmento raid con una proposta inedita, alla portata di tutti per prezzo, performance, accessori. 16.740 euro chiavi in mano per avere una moto con cui forse non fai la Dakar, ma che puoi usare per partecipare agli eventi adventure sempre più numerosi in Italia e non. La nostra prova si è svolta in modo molto originale, grazie al supporto di Tiziano Internò (Rally Pov per gli amici), che ha contagiato la squadra di Fantic con la sua passionaccia per i rally e il roadbook. A cui si è aggiunta l'aurea mitica di Franco Picco a completare l'opera. Insomma, ci siamo ritrovati a seguire le indicazioni su un roadbook elettronico, spaziando dal sottobosco lento, sterratoni veloci, pista da cross, asfalto e tanti posti stupendi. Ecco come è andata, la moto.

La XEF Rally

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Prima di raccontarvi tutte le sensazioni dinamiche, vi ricordiamo come è fatta questa Rally. La piattaforma di partenza è quella della enduro XEF 450, da cui si recupera il telaio (perimetrale in alluminio) e la base di sospensioni (Kayaba) e motore (da 55 CV dichiarati), con testa ruotata di 180° e cassa filtro anteriore. Il resto è dedicato, con plastiche riviste per aumentare l'autonomia, con l'introduzione di due serbatoi anteriori da 10 litri l'uno, più un terzo alloggiato sotto la sella di altrettanta capacità. Il totale del carburante è quindi 30 litri, che garantiscono circa 500 km. I due serbatoi anteriori lavorano in coppia, con una pompa carburante unica, mentre quello posteriore ha una pompa dedicata. Ma non solo; avendo una forma diversa da quello della enduro (da 6,2 litri) è fissato su un telaietto dedicato, in acciaio. Al manubrio si trova un selettore per switchare da una all'altra. A completare il design, troviamo un diverso retrotreno, un cupolino in plexiglass a protezione del pilota e della strumentazione, che nel caso della Rally base è un tablet TFT da 7'', touchscreen, con gps e app di ogni genere (anche Netflix, se servisse). Tutto dedicato è il sistema di scarico; se la versione enduro ha un collettore che si sviluppa attorno al cilindro, quello della Rally parte sempre da dietro la testa per poi compiere una sorta di S lunga, sviluppandosi prima in avanti per poi tornare indietro, trovando spazio sotto al motore, per finire con un terminale di scarico voluminoso; il tutto è realizzato dalla Arrow. Il collettore ha un diametro generoso e il suo sviluppo vicino alla pedana destra sarà croce e delizia del test. Ma lo vedremo dopo. A proteggere il sistema di scarico e il basamento del motore un bel guscio di kevlar con uno spessore di 5 mm. Resta ancora qualche dettaglio ciclistico, con il setup delle sospensioni dedicato, paramani del manubrio chiusi alle estremità e un disco freno anteriore aumentato a 300 mm, con impianto idraulico che resta Nissin.

La Factory, come quella di Franco

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Se la versione Rally è una moto tuttofare, la sorella Factory è pensata specificamente per andare a correre. Realizzata in soli 50 esemplari, si differenzia per alcuni dettagli: scarico Arrow in titanio, piastre e mozzi lavorati al CNC e anodizzati rossi, serbatoio olio aggiuntivo con filtro maggiorato e radiatore dedicato, pedane più larghe, torretta porta roadbook cartaceo con tutti gli accessori "Dakar approved" e pulsantiere relative a manubrio, grafiche factory. Per portarla a casa ci sono due possibilità: si acquista direttamente la moto a un prezzo di 24.240 euro, oppure si può prendere un kit di trasformazione della Rally base, composto da tutto quanto elencato sopra. In questo caso il prezzo di acquisto è di 6.990 euro, ma è come avere una seconda moto, sfruttando le qualità di ognuna (per esempio il TFT della base, che da solo costa più di 1.000 euro), oltre alla cassa che diventa un trolley da 144 litri.

Come va

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Ho acceso la moto alle 8:40 di mattina e l’ho spenta alle 17:20, con in mezzo solo un’oretta di pausa pranzo. Il roadbook alla fine segnava quasi 170 km, ma considerando quante volte mi sono perso e sono dovuto tornare indietro, ne avrò fatti almeno una ventina in più. Nonostante le tante ore in sella a fine della giornata non ero troppo stanco e soprattutto neppure troppo indolenzito, a parte un po' di male al sedere, ma era un bel pezzo che non stavo in moto tutto questo tempo. Quindi dal punto di vista del comfort, cioè uno degli aspetti principali da valutare quando ci si approccia una moto dedicata a questo tipo di utilizzo, la Fantic XEF Rally è promossa in pieno. A dir la verità sono molte le cose che la fanno promuovere: tra queste, la facilità di approccio. Si tratta di una moto che, sin dalle prime battute, non ti mette in crisi, ma che fa dell'equilibrio generale un punto di forza. Questo motore, così configurato, accontenta un po' tutti; non delude chi cerca una moto pacifica per fare tanti chilometri, ma neppure chi ha l’ambizione di andare a smanettare con qualche velleità racing. Ricordo che Davide Guarneri, in una comparativa di qualche anno fa, mi disse che il propulsore Yamaha era talmente generoso che: "Se vuoi andare piano va piano, se vuoi andare forte va forte". Sembra una banalità, ma in realtà non sono molti i propulsori che hanno questa elasticità, che si traduce in un'erogazione ampia, gentile se si dosa bene il gas, aggressiva se si smanetta con decisione. La rapportatura del cambio è ben spaziata, con la prima marcia corta e adatta ad affrontare parti molto tecniche, per poi allungarsi rapporto dopo rapporto, con un allungo non infinito, ma sufficientemente profondo. Prima di lasciare il motore, due parole sul rumore: la Rally deriva dalle versioni enduro e cross, che hanno la cassa filtro al posto del serbatoio e quindi sotto al naso. Questo alloggiamento ti restituisce un rumore di aspirazione molto invasivo, che non sempre ho apprezzato; diciamo che ci devi fare l'abitudine. Ero così curioso di capire quanto questa caratteristica potesse essere un limite in ottica comfort, su una moto dedicata a fare tanti km. In realtà il rumore di aspirazione è molto attenuato rispetto alla cross o all'enduro, vuoi per la diversa cover o non so per cosa, ma è meno fastidioso; si sente, è presente, ma non è così male.

Passiamo all'ergonomia, un altro dei dettagli che a cui si deve prestare attenzione su una rally. I due serbatoioni anteriori sono molto pronunciati e quando si avanza con le ginocchia si sente che la moto spancia in modo deciso; questo vincola un po’ la guida quando si va a caricare il peso sull’anteriore e anche qui devi farci un po' l'abitudine. Al contrario, avrei voluto una parte centrale più larga. La zona delle pedane ha un buon volume nella parte bassa, ma poi tende a ridursi salendo verso la sella, che è fin troppo stretta. Il fatto è che quando spingi questa moto ha vigore e ho sentito il bisogno di qualche appiglio per le gambe per poter alleggerire la presa delle braccia sul manubrio. Con la zona sella più stretta dovevo stringere le gambe forzatamente, facendo ulteriore fatica. Ma ho presto trovato una soluzione nel collettore di scarico che, se da un lato è stato un grosso limite, dall’altro come detto è stato risolutivo. La sua posizione non è ottimale, perché passa troppo vicino alla pedana destra, limitando la possibilità di caricare la pedana con l'avampiede, facendo lavorare la caviglia. Ma proprio questa sua posizione, è venuta in aiuto come supporto: piantando il tallone sulla protezione in carbonio potevo finalmente alleggerire la presa sul manubrio, usando lo scarico come vincolo di appoggio nei tratti più veloci.

Passiamo alla ciclistica, anche lei promossa. Mi è piaciuto molto l’equilibrio che hanno dato alle sospensioni tecnici di Fantic, morbide in partenza e poi molto progressive. Nell'utilizzo tradizionale (cioè bosco più o meno veloce) si sono comportate benissimo e solo in campo da cross il posteriore ha dimostrato di essere particolarmente morbido e molto sfrenato. Ma era una circostanza limite, dove non ti trovi facilmente con una moto da rally. Inoltre, c'è un detto che dice che "la moto da enduro perfetta è quella che va male dappertutto", dato che in una giornata di gara si passa dalla speciale veloce del cross test all'estrema. Per i rally questa massima vale ancora di più, anche perché si devono fare i conti con i rifornimenti. Tra la partenza e l'arrivo, in teoria, ci ballano 30 kg e avere un setup ideale è impossibile... Fantic ha fatto una scelta mirata ad aumentare la stabilità della moto, andando a caricare un pochino di più il posteriore, con l'avantreno molto alto. Così facendo la moto è estremamente sincera nei tratti veloci, anche molto scassati e in tutta la giornata non ha mai fatto scherzi. Certamente è una moto più votata agli spazi aperti piuttosto che al guidato stretto, anche per la forcella completamente sfilata sulla piastra. C'è da dire che nonostante questo, la moto non ha il comportamento tipico del baricentro alto, anzi il contrario; in questo aiuta molto lo sviluppo dei serbatoi verso il basso, oltre alla testa ruotata, nata proprio nell'ottica di centralizzare le masse. Chiudiamo con il discorso freni: l'anteriore da 300 mm era indispensabile perché comunque le velocità che si raggiungono sono importanti. In fuoristrada si comporta bene, sufficientemente potente e molto modulabile, mentre nell'uso intensivo su strada tende a scaldare e a perdere forza; del resto l'impianto è nativo per il cross e su strada non bisogna esagerare troppo.

In conclusione: per noi è stata una giornata indimenticabile, divertentissima. Merito del contesto, dell'atmosfera Fantic, del giro, del roadbook di Tiziano e soprattutto della moto. Oggi vi abbiamo parlato della moto... ma non è tutto sull'experience con la XEF Rally. Restate sintonizzati

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