Aprilia Tuareg 660 2022: come va, pregi e difetti

Siamo saliti nuovamente in sella alla Tuareg 660, durante il lancio stampa organizzato da Aprilia, per approfondirne la conoscenza. Vi diciamo come va la novità 2022 più attesa da Noale, con pregi e difetti sia su strada che in off-road

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L’abbiamo attesa a lungo e il primo assaggio che avete visto sullo scorso numero di Motociclismo è stato sufficiente per toglierci un dubbio sul fatto che sia, come da tradizione Aprilia, una splendida moto da portare tra le curve, ma era rimasto un tarlo nella testa, che solo una giornata di test alla presentazione stampa in Sardegna ci ha potuto togliere: come si comporta nei lunghi trasferimenti e nella guida fuoristrada? Chi vi scrive ci è salito oggi in sella per la prima volta, ama le maxienduro, ne scrive spesso le comparative qui su Motociclismo e ne possiede pure una, di quelle molto adatte a divertirsi offroad. Questo per farvi capire meglio ciò che siamo per dirvi.

Primo approccio sulla moto. Sali, la alzi dal cavalletto laterale, la muovi tra le gambe e senti subito tre cose, chiare, limpide: sembra pesare pochissimo, tocchi terra alla grande con i piedi e la zona sella/serbatoio tra le gambe è strettissima. Approccio vincente in termini di facilità. Il tono del bicilindrico è educato, mai rumoroso allo scarico, ma con un bel timbro di aspirazione che sale da sotto il serbatoio quando le farfalle e quindi il gas, sono spalancate.

Una piccola pillola di come si comporta su asfalto è doverosa, prima di passare alla guida fuoristrada. Sulle strade tortuose della zona di Carbonia e Teulada la sensazione è di estrema leggerezza e grande maneggevolezza, si imposta la traiettoria con il pensiero e la linea viene mantenuta fedelmente dalla valida ciclistica. Sulle prime, l’impressione è quella di un reparto sospensioni molto morbido, con importanti beccheggi soprattutto in frenata, ma non è così. Quello che succede è che la forcella Kayaba da 43 mm ha una grande scorrevolezza, un’idraulica libera (ma regolabile), per cui senti che parte subito sulle piccole asperità e al primo tocco di freno anteriore. Di fatto però, tende a chiudersi di compressione quando la velocità di affondamento è elevata e questo si traduce in una moto che risulta morbida andando a spasso, ma controllata quando si spinge. E si spinge davvero forte, se si vuole, perché la frenata è ottima, il cambio quickshift (optional a poco meno di 200 euro) rapido e preciso e il motore spinge con regolarità dai bassi, con discreto corpo dai medi (4.000-6.000 giri) e poi diventa pepato fino a 8.000 e cattivo da lì ai 10.000. Tante facce in un unico motore, che sa essere piuma o ferro a seconda di ciò che gli si chiede. Non ha, a onor del vero, dei bassi entusiasmanti in senso assoluto, ma la risposta al gas è modificabile su tre livelli ben distinti, dalla più dolce alla più reattiva e in quest’ultima il gusto di guida, sia sui percorsi più tortuosi sia nel fuoristrada, non manca di certo. Come attitudine da globetrotter, viene da pensare oramai che oggi senza un Mille non si possa viaggiare comodamente, ma non è proprio così. Ci sono moto più confortevoli, per volumi e motori ricchi di coppia, ma se quello che cercate è una viaggiatrice instancabile a 360°, con la quale scoprire nuove piste, allora un pensiero sulla Tuareg va fatto, per diversi motivi. Primo fra tutti, perché è una moto comoda: il plexiglas ripara benissimo busto, casco e spalle, il motore vibra poco o niente, la parte anteriore del serbatoio devia l’aria dalle ginocchia, esistono le manopole riscaldabili in optional (non la sella, purtroppo), c’è il cruise control, consuma poco (dichiarano oltre 20 km/l, anche 25, andando tranquilli) e il serbatoio è da 18 litri, il che significa un’autonomia di 400 km. A questo aggiungiamo gli accessori disponibili, tra cui il tris di valigie in alluminio ed ecco che la moto più da cross tra le Adventure oggi presenti sul mercato, sa essere una buona compagna di viaggio su qualunque tipo di strada o in qualunque deserto, perché no. Il mix vincente della Tuareg sta proprio nell’aver saputo coniugare queste doti di comfort in un corpo da moto quasi specialistica, tanto è snella e leggera. I contro nell’uso turistico? La sella è molto lunga e ben imbottita, giustamente duretta nella spugna per non stancare dopo molte ore di guida, ma non è larga come quella di altre concorrenti e, specie il passeggero, non è altrettanto comodo. E poi il motore, meraviglia di tecnica e di elettronica, è un 659 cc, per cui non si può pretendere la lui la coppia di un 1.000 o più: ergo, se viaggiate carichi userete certamente con più frequenza il cambio (e qui il consiglio di aggiungere l’ottimo quickshift). Ma è arrivato il momento di portarla sulla terra. Allacciate le cinture, siamo pronti al decollo.

Tagliamo corto, non c’è un’altra bicilindrica Adventure in grado di eguagliare la Tuareg 660 in termini di facilità di guida. Questo è il primo punto, chiaro e limpido, che si stampa nella mente dopo i primi km fuoristrada. Poi questa facilità porta ben presto alla confidenza e ad aumentare il ritmo e, realmente, sembra di averla sempre guidata, tanta è la naturalezza che regala in uno frangente di guida. In inserimento la forcella scende il giusto per caricare l’avantreno e dare grip alla ruota anteriore, esaltando il già ottimo comportamento delle Pirelli Scorpion Rally STR di primo equipaggiamento. La trazione è tanta e il controllo delle derapate è di una facilità inusuale per questo genere di moto, grazie anche alla facilità con la quale il corpo può spostarsi avanti e indietro. Il motore è pronto, mai troppo cattivo, ma c’è e fa strada, chiede di buttare marce senza insistere troppo con lo stesso rapporto. Noi l’abbiamo utilizzata quasi sempre con il Traction disattivato, perché anche nel livello 1 (su 4) è fin troppo presente per chi vuole divertirsi fuoristrada. Ecco l’unico punto migliorabile, perché ci sono moto (come la Ducati Multistrada V4), che hanno una gestione elettronica più fine e un livello di traction 1 che permette di derapare liberamente per chiudere le curve, restando vigile solo quando l’imbardata diventa eccessiva. Ok, siamo su un altro livello di gestione elettronica e lì c’è la piattaforma inerziale, che sulla Tuareg non è stata messa, per semplificare la moto (e risparmiare 2 kg circa di peso). Ma se andiamo a guardare la diretta rivale della Tuareg, ovvero la Yamaha Ténéré 700, beh, la giapponese non ce l’ha proprio il traction e nessuno (noi per primi) se ne è mai fatto un cruccio, per cui questi discorsi alla fine sono più peli nell’uovo. Anche perché, con il Traction su OFF, la Tuareg resta facile, gestibile e prevedibile, per cui non si fa rimpiangere proprio nulla. Per quella sua facilità e per il divertimento che regala, la Tuareg è stata molto al di sopra di qualunque nostra aspettativa. Offre un controllo totale del mezzo anche quando si intraversa, per il freno posteriore in ingresso curva o per il gas in uscita, e ci si ritrova a giocare, alzando con facilità la ruota anteriore per passare sopra ad asperità o pozzanghere. Un gioco che si vorrebbe continuare per sempre. Per tutto questo, è lei il nuovo riferimento della categoria per la guida offroad.

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Tipo motoreAprilia bicilindrico parallelo frontemarcia, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC) con azionamento a catena silenziosa sul lato destro, quattro valvole per cilindro.

Alesaggio e corsa

81 x 63.93 mm

Cilindrata

659 cc

Rapp. di compressione

13.5:1

Potenza max all'albero

80 CV (58.8 kW) a 9.250 giri/min

Coppia max all'albero

70 Nm (7.13 kgm) a 6.500 giri/min

Alimentazione

Airbox con presa d’aria frontale. 2 corpi farfallati Æ48 mm, gestione Ride-by-wire

Avviamento

Elettrico

Lubrificazione

A carter umido

Cambio

6 marce. Aprilia Quick Shift (AQS) up and down come accessorio

Frizione

Multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento

Trasmissione secondaria

Catena, rapporto di trasmissione 15/42

Gestione elettronica

Suite APRC che comprende ATC (controllo di trazione), AEB (freno motore) AEM (mappe motore), ACC (cruise control)

4 Riding mode (Urban, Explore, Offroad, Individual)

Telaio

Telaio in tubi di acciaio e reggisella integrato; piastre in alluminio avvitate di collegamento del telaio al motore

Sospensione anteriore

Forcella Kayaba steli rovesciati Æ 43 mm con contromolla, completamente regolabile. Escursione ruota 240 mm

Sospensione posteriore

Forcellone in alluminio. Leveraggio progressivo. Monoammortizzatore Kayaba completamente regolabile. Escursione ruota 240 mm

Freno anteriore

Freno posteriore

ABS

Doppio disco diametro 300 mm

Pinze Brembo a 4 pistoncini Æ 30/32 mm. Pompa assiale e tubo freno in treccia metallica

Disco diametro 260 mm; pinza Brembo flottante a singolo pistoncino Æ 34 mm. Pompa con serbatoio separato e tubo in treccia metallica

ABS multimappa

Cerchi

A raggi con canale in alluminio Ant: 2.15”X21” Post: 4,25”X18”

PneumaticiTubeless, ant: 90/90-21 post: 150/70 R 18

Dimensioni

Interasse: 1525 mm

Lunghezza: 2220 mm

Larghezza: 965 mm

Altezza sella: 860 mm

Inclinazione cannotto di sterzo: 26,7°

Avancorsa: 113,3 mm

Peso 204 kg in ordine di marcia (187 kg a secco)

Omologazione

Consumi

Euro 5

4,0 litri/100 km

Emissioni CO2

99 g/km

Capacità serbatoio

Gamma colori

18 litri (3 di riserva)

Indaco Tagelmust, Martian Red, Acid Gold

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