Suzuki V-Strom 1000: la prova al banco

Dopo le presentazioni ai saloni e il test anteprima su strada, la nuova crossover di Hamamatsu è stata “ospitata” dal nostro banco per i classici rilevamenti delle prestazioni motoristiche. Ecco il video del lancio

Suzuki v-strom 1000: la prova al banco

La nuova versione della maxienduro di Hamamatsu gioca un ruolo un po’ particolare nel panorama delle crossover. In Suzuki, la V-strom 1000 è definita “Sport enduro Tourer”, che significa praticamente tutto. Ce l’hanno presentata e descritta come una maxienduro “light”, viaggiatrice ma al tempo stesso divertente, versatile e leggera, con dimensioni e cubatura inferiori a quanto mostrino le rivali (qui la gallery). Noi un’idea di come vada questa moto ce la siamo fatta (cliccate qui), ma obbiettivamente una bicilindrica di 1.000 cc in mezzo ad un gruppone di 1.200 da oltre 120 CV qualche curiosità la desta. Riuscirà il pur mitico (e rinnovato) V90 di Hamamatsu a tener testa ai prestanti propulsori a 2, 3 e 4 cilindri che dominano la categoria?

 

UN PO’ DI NUMERI

La Casa dichiara 100 CV/8.000 giri e 103 Nm/4.000 giri, e gli unici altri motori “più o meno 1.000 cc” del segmento sono il 4 cilindri della Kawasaki Versys 1000 (1.043 cc, 118 CV/9.000 giri e 102 Nm/7.700 giri), il 3 cilindri della Triumph Tiger Sport (1.050 cc, 125,1 CV/9.400 giri e 104 Nm/4.300 giri) e il bicilindrico della KTM 990 SM-T (999 cc, 115,6 CV/9.000 giri e 97 Nm/7.000 giri). Sembrerebbe non esserci partita, a livello meramente numerico, se non con i motori, invero non particolarmente cattivi, della Moto Guzzi Stelvio (1.151 cc, 104,7 CV/7.250 e 113 Nm/5.800 giri) e della Yamaha Super Ténéré (1.199 cc, 110 CV/7.250 giri e 114,1 Nm/6.000 giri), anche perché con gli altri 1.200 il confronto non si pone nemmeno, dato che il meno muscoloso ha 125 CV.

 

La parola quindi al banco, poi ci torniamo sopra, ricordando che l’approfondimento vero sull’argomento (curve al banco, confronti dettagliati con le rivali, ecc.) lo troverete su Motociclismo di gennaio.

 

 

La prima cosa che salta all’occhio è che il motore della V-Strom mantiene le promesse: meno di 1,5 CV di discrepanza tra il dichiarato e il rilevato nella potenza, poco più di 3,5 Nm nella coppia, il cui valore massimo è ottenuto a regime molto basso e perfino inferiore al dichiarato.

I numeri assoluti, sebbene inferiori rispetto alle mattatrici della categoria (considerate in toto, ma sappiamo bene che la V-Strom non intende attaccare le maxi enduro più grintose direttamente sul loro terreno) sono più che sufficienti per divertirsi e affrontare i viaggi con passeggero e bagagli senza patemi. Soprattutto la coppia è utile in questo senso.

 

COS’È CAMBIATO DAL 2002

Da qui prendiamo spunto per un’analisi dei rilevamenti del V90 Suzuki 2014 rispetto al predecessore del 2002. Allora la Casa dichiarava 98 CV/7.600 giri e 101 Nm/6.00 giri. Il Centro Prove Edisport rilevò alla ruota 92,75 CV/7.750 giri e 92,75 Nm/6.250 giri (9,36 kgm). La discrepanza tra dichiarato e rilevato era maggiore, ma i dati riscontrati permettevano comunque alla V.Strom 1000 di essere la migliore del segmento, che come contendenti presentava: Aprilia ETV Caponord 1000 (rilevati 89,99 CV e 8,53 kgm); BMW R 1150 GS (ril. 75,15 CV e 8,81 kgm(; Cagiva Navigator (ril. 90,33 CV e 8,30 kgm. Notare che il motore era identico a quello della Suzuki); Honda Varadero (ril. 84,57 CV e 8,99 kgm); Triumph Tiger 955 i (ril. 89,85 CV e 7,96 kgm); Yamaha TDM 900 (ril. 75,90 CV e 8,28 kgm).

 

Oggi il motore della V-Strom ha meno coppia rispetto al 2002, ma la differenza è minima (-0,6%). Piuttosto il picco è ottenuto ben 2.350 giri più in basso, un risultato notevole. Anche i CV diminuiscono, del 2,9%, ma in Suzuki hanno detto fin da subito che quel che conta il carattere. E quello è influenzato più dalla coppia, che qui abbonda dove serve, ai regimi medio bassi.

 

Non perdete Motociclismo di gennaio.

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