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Suzuki GSX-R 1000

Pazzesca!

Intro


E’ la più potente, la più veloce, la più rapida in accelerazione e ripresa. Non è anche la più leggera per un manciata di grammi. Assomiglia vagamente alla precedente versione per via della livrea bianco-blu ma le differenze nell’estetica e nella tecnica sono sostanziali. Costa 13.403 euro.

Durante il test (febbraio 2003) effettuato sulla pista di Philip Island, la nuova GSX-R 1000 ci aveva entusiasmato su tutti i fronti, solo un aspetto era migliorabile: la maneggevolezza. Avevamo però già un sospetto: il gommone posteriore da 190/50. Sempre più spesso per le maxisportive di ultima generazione viene scelta la copertura “extralarge”; da un lato per motivi estetici, dall’altro perché nell’utilizzo normale, ovvero su strada, più gomma c’è a terra e maggiore è il grip su fondi che raramente sono puliti e “gommati” come l’asfalto dei circuiti.
In pista però, la maneggevolezza è essenziale e così, per la nostra prova sul circuito di Monza, abbiamo montato sulla maxisportiva di Hamamatsu la gomma posteriore nella più agile misura 180/55. L’uso esasperato ha richiesto ovviamente la sostituzione delle gomme di serie con altre “in mescola”: abbiamo scelto le Michelin Pilot Race 2.
Un cenno a cambio e freni prima di “abbassare la visiera”.
Il cambio funziona egregiamente, è rapido negli innesti e preciso anche agli alti regimi. La frizione, con comando a cavo, è perfetta: resistente agli strapazzi e molto modulabile.
Rispetto al precedente modello la potenza frenante è decisamente migliorata, merito delle nuove pinze ad attacco radiale e 4 pastiglie.
Pronti a salire in sella?

In pista



Girate la chiave, attendete il “balletto” del cruscottino e premete il tasto start. Già durante il riscaldamento c’è una cosa che vi sorprenderà: la rapidità nel salire di giri e la prontezza di risposta del rinnovato motore. Basta qualche “colpettino” di gas per rendersene conto.
E allora partiamo. Subito ci accorgiamo che la ricetta della gomma da 180/55 ha avuto l’esito sperato: nelle varianti del circuito di Monza sembra di guidare un’agile media supersport tanto la GSX-R 1000 è leggera e reattiva.
L’assetto standard è un compromesso
tra utilizzo stradale ed in circuito. In pratica si vorrebbe un monoammortizzatore più morbido su strada e più frenato di idraulica in compressione girando in pista. Per fortuna le sospensioni (completamente regolabili) sono sensibili alle regolazioni e permettono di trovare la taratura migliore per ogni utilizzo.
Facciamo qualche esempio. Nelle staccate più violente l’avantreno affonda troppo repentinamente e nelle veementi accelerazioni di cui è capace il 4 cilindri Suzuki il posteriore si schiaccia molto. Risultato: eccessivi trasferimenti di carico in frenata ed uscita di curva, con conseguenti possibili scompensi d’assetto in ingresso di curva o sottosterzo in uscita.
Nessun problema, qualche “click” sulle sospensioni e la GSX-R corre su un binario. Noi abbiamo lasciato invariato il precarico di forcella e monoammortizzatore, intervenendo solo sull’idraulica. In particolare, forcella più “frenata” sia in compressione sia in estensione, ammortizzatore più “duro” in compressione.

Come va



La posizione di guida è sportiva ma non sacrificata. I polsi non sono eccessivamente caricati e le pedane non costringono le ginocchia ad angolazioni eccessive. Un vantaggio su strada, meno in pista dove le si preferirebbero più arretrate. Stesso giudizio per la sella, abbastanza cedevole quindi comoda, su strada, poco adatta invece per la pista.
Il comfort è discreto: la protezione aerodinamica offerta dal cupolino è valida, c’è però qualche vibrazione di troppo a partire dagli 8.000 giri ma il fastidio emerge solo dopo molti chilometri a velocità costante.
Gli pneumatici di primo equipaggiamento, Battlax BT011 e BT012, vanno benissimo per l’utilizzo sportivo stradale, garantendo buon grip e feeling di guida.
Il passeggero “vive” sacrificato. Il suo sellino è piccolo e rialzato, non ha appigli a cui reggersi e se non si “sdraia” sulla schiena del pilota resta esposto all’aria.
E’ nell’utilizzo stradale che emerge l’unico neo di un motore fenomenale. Ai bassi regimi, intorno ai 3.000 giri, c’è una flessione di coppia che rende l’erogazione meno fluida rispetto, ad esempio, alla Yamaha R1. In tutti gli altri frangenti… tenetevi forte!
Velocità massima a parte (oltre 286 km/h) è l’accelerazione a far venire i brividi: 10,33 secondi per coprire i 400 metri con partenza da fermo, con velocità di uscita di oltre 231 km/h! Il nuovo record di categoria.
In ripresa poi, scende addirittura sotto il muro dei 12 secondi per coprire i 400 metri, in sesta marcia, da 50 km/h. Semplicemente mostruosa. Il dato di potenza massima (quasi 148 CV alla ruota a 10.750 giri) è leggermente migliore rispetto a quello della precedente versione, ma è lungo la curva di coppia che il nuovo modello “svernicia” la “vecchia” GSX-R 1000. Da poco più di 9.500 giri fino al limitatore è sempre sopra i 140 CV alla ruota, contro ad esempio i 135 a 11.250 giri della precedente versione…
Il peso (con tutti i liquidi ma senza benzina) si attesta sui 185,4 kg, nemmeno due chili più del modello da cui deriva a fronte dei rinforzi apportati al telaio e della presenza del catalizzatore.
Tutto questo è offerto a 13.403 euro. E’ la più cara nel segmento delle maxi supersportive ma è l’unica che ha ricevuto aggiornamenti importanti con il model year 2003 ed ha comunque un livello di finiture ed una qualità costruttiva che ne giustificano ampiamento il prezzo.
Un consiglio. Ha targa e fari, ci si può andare a spasso e si può portare il passeggero, ma su strada è “un leone in gabbia”. Godetevela in pista.

Estetica



La migliore maxisportiva della categoria si poteva migliorare? In alcuni particolari della ciclistica sicuramente sì, nelle prestazioni del motore non se ne sentiva il bisogno. Toshiyuki Endo, padre del progetto, non è dello stesso parere; per lui, nel segmento maxisportive, le prestazioni pure hanno la priorità assoluta.


Mentre le altre case giapponesi preparavano le nuove seicento supersport, Suzuki lavorava all’evoluzione della sua “bomba” di 1000 cc. Dopo aver provato questa nuova GSX-R 1000 sulla pista di Philip Island possiamo confermare che, quanto a prestazioni, la maxisportiva di Hamamatsu non teme confronti.
Le novità non sono però solo sotto le carene, anche l’estetica è stata profondamente evoluta. Al primo colpo d’occhio si nota il nuovo cupolino, con il gruppo ottico verticale e le prese d’aria più vicine al punto di maggior pressione. Gli ingombri generali sono superiori a quelli delle concorrenti dirette Honda Fireblade e Yamaha R1, la GSX-R è più lunga e più larga. Il nero, si sa, “snellisce”, e allora ecco che per alleggerire la GSX-R anche alla vista, telaio, forcellone, telaietto reggisella e cerchi ruota (a tre razze) sono ora nella più scura delle tinte.
La carenatura è più avvolgente ed il puntale meno pronunciato. Gli sfoghi dell’aria calda sono ora 2 anziché 3 ma più ampi ed il cupolino è più protettivo ed aerodinamico. Modificato anche il serbatoio, meno gibboso e con incavi più profondi. Il codone è più snello e “sparato” verso l’alto e c’è un nuovo gruppo ottico a led. Il silenziatore di scarico è più grande e sono nuove anche le frecce, più sottili.

Tecnica



Il risparmio di peso di 2 kg e la potenza massima aumentata di 2 CV, hanno ulteriormente migliorato quello che era già un rapporto peso/potenza da record. Suzuki dichiara 164 CV a 10.800 giri e 11,3 kgm a 8.300 giri. Il 4 cilindri in linea ha cilindrata di 988 cc (alesaggio x corsa 73 x 59 mm) e rapporto di compressione di 12:1.
La capacità dell’airbox è di 10,2 litri.
Il condotti di aspirazione sono ancora tronco-conici ma il complesso condotto-iniettore ha ingombri minori e, sempre alla spasmodica ricerca del risparmio di peso, il circuito di raffreddamento dell’olio è stato ricavato all’interno del motore. All’alimentazione provvede il noto sistema SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve - a doppia farfalla e per una migliore nebulizzazione del carburante, gli iniettori hanno ora 4 fori di diffusione. Un passo in avanti anche in tema di elettronica: la centralina ha ora una CPU a 32 bit e 256 kb di memoria ROM.
Sensibile il passo in avanti della ciclistica. Il monoammortizzatore è della Kayaba, così come la forcella upside-down pluriregolabile che, per la prima volta su una moto prodotta in serie, è dotata di rivestimento superficiale degli steli in carbonio diamantato DLC (per migliorare la scorrevolezza). E tra le maxisportive è anche la prima ad adottare l’attacco radiale per le pinze freno. L’impianto è sempre Tokico ma le pinze passano da 6 a 4 pistoncini, con 4 pastiglie differenziate. Ciò ha permesso di ridurre il diametro dei dischi (da 320 a 300 mm) che sono ora più leggeri anche se ne è aumentato lo spessore (5,5 mm). La pompa è Nissin.
Al retrotreno ritroviamo il disco da 220 mm con pinza Nissin a 2 pistoncini priva ora dell’asta di reazione. Modificate, alla ricerca di una maggiore maneggevolezza, alcune quote geometriche: l’avancorsa passa da 96 a 91 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo da 24 a 23,5° e la distribuzione dei pesi, con l’anteriore gravato del 51,1% del peso anziché 51,9% come sulla versione precedente. L’altezza della sella rimane a 830 mm e l’interasse a 1.410 mm.

Test (02/2003)



235 km/h indicati… in terza!
Potrebbe bastare questo come biglietto da visita per la rinnovata GSX-R 1000 ma le prestazioni assolute non bastano per fare di una sportiva la migliore della sua categoria. Eccola allora “esibirsi” nei curvoni da 200 km/h di Philip Island, ad inclinazioni estreme, mantenendo la traiettoria in maniera irreprensibile, con una neutralità che dopo qualche giro invita addirittura a “giocare” con le piccole perdite di aderenza.
Il giudizio non è altrettanto positivo per la velocità nei cambi di direzione dove “paga” ancora qualcosa alla Honda Fireblade. In questo frangente la situazione dovrebbe senz’altro migliorare con un pneumatico posteriore 180/55 in luogo del 190/50 di serie. Ottima invece la velocità di inserimento in curva, anche nelle svolte più strette.
Le Bridgestone di primo equipaggiamento (BT011 all’anteriore e BT012 al posteriore) non sono gomme per la guida al limite in circuito ma si sono comportate comunque egregiamente: discreta durata, buona aderenza, ottima sensibilità.
Un passo in avanti è stato sicuramente fatto nella frenata: la potenza decelerante è notevole, così come la modulabilità, mentre è rimasta la leggera tendenza a scomporsi nelle staccate più violente.
Il motore è un portento; ai medi regimi ha coppia da vendere e si produce in accelerazioni veementi che a 10.000 giri producono un urlo rabbioso fino all’intervento del limitatore, con il tachimetro che alla fine del lungo rettilineo di Philip Island indica 295 km/h… in quinta marcia.
La nuova GSX-R 1000 sarà importata in Italia in 1500 esemplari, disponibili presso i concessionari dal 10 marzo. Due le colorazioni previste, 70% nel bianco/blu Suzuki, il rimanente in un sobrio grigio chiaro. Il prezzo è di 13.403 euro chiavi in mano.

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