Suzuki GSX-R 1000
Intro
E’ la più potente, la più veloce,
la più rapida in accelerazione e ripresa. Non è anche la più leggera per
un manciata di grammi. Assomiglia vagamente alla precedente versione per
via della livrea bianco-blu ma le differenze nell’estetica e nella tecnica
sono sostanziali. Costa 13.403 euro.
Durante il test (febbraio 2003) effettuato
sulla pista di Philip Island, la nuova GSX-R 1000 ci aveva
entusiasmato
su tutti i fronti, solo un aspetto era migliorabile: la
maneggevolezza.
Avevamo però già un sospetto: il gommone posteriore da 190/50.
Sempre
più spesso per le maxisportive di ultima generazione viene scelta la
copertura
“extralarge”; da un lato per motivi estetici,
dall’altro perché
nell’utilizzo normale, ovvero su strada, più gomma c’è a terra e
maggiore
è il grip su fondi che raramente sono puliti e “gommati” come
l’asfalto dei circuiti.
In pista però, la maneggevolezza è essenziale
e così, per la nostra prova sul circuito di Monza, abbiamo montato
sulla maxisportiva di Hamamatsu la gomma posteriore nella più agile
misura 180/55. L’uso esasperato ha richiesto ovviamente la
sostituzione
delle gomme di serie con altre “in mescola”: abbiamo scelto le
Michelin
Pilot Race 2.
Un cenno a cambio e freni prima
di “abbassare la visiera”.
Il cambio funziona egregiamente, è rapido negli innesti e
preciso anche agli alti regimi. La frizione, con comando
a cavo, è perfetta: resistente agli strapazzi e molto modulabile.
Rispetto al precedente modello la potenza frenante è decisamente
migliorata,
merito delle nuove pinze ad attacco radiale e 4 pastiglie.
Pronti a salire in sella?
In pista
Girate la chiave, attendete il “balletto” del cruscottino e premete
il
tasto start. Già durante il riscaldamento c’è una cosa che vi sorprenderà:
la rapidità nel salire di giri e la prontezza di
risposta
del rinnovato motore. Basta qualche “colpettino” di gas per
rendersene
conto.
E allora partiamo. Subito ci accorgiamo che la ricetta della gomma da
180/55 ha avuto l’esito sperato: nelle varianti del circuito di
Monza
sembra di guidare un’agile media supersport tanto la
GSX-R 1000
è leggera e reattiva.
L’assetto standard è un compromesso tra utilizzo stradale ed in
circuito.
In pratica si vorrebbe un monoammortizzatore più morbido su strada e più
frenato di idraulica in compressione girando in pista. Per fortuna le
sospensioni
(completamente regolabili) sono sensibili alle regolazioni e permettono
di trovare la taratura migliore per ogni utilizzo.
Facciamo qualche esempio. Nelle staccate più violente l’avantreno affonda
troppo repentinamente e nelle veementi accelerazioni di cui è capace
il 4 cilindri Suzuki il posteriore si schiaccia molto. Risultato: eccessivi
trasferimenti di carico in frenata ed uscita di curva, con conseguenti
possibili scompensi d’assetto in ingresso di curva o sottosterzo in
uscita.
Nessun problema, qualche “click” sulle sospensioni e la GSX-R
corre
su un binario. Noi abbiamo lasciato invariato il precarico di forcella
e monoammortizzatore, intervenendo solo sull’idraulica. In particolare,
forcella più “frenata” sia in compressione sia in estensione,
ammortizzatore
più “duro” in compressione.
Come va
La posizione di guida è sportiva ma non
sacrificata. I polsi
non sono eccessivamente caricati e le pedane non costringono le
ginocchia ad angolazioni eccessive. Un vantaggio su strada, meno in pista
dove le si preferirebbero più arretrate. Stesso giudizio per la sella,
abbastanza cedevole quindi comoda, su strada, poco adatta invece per
la pista.
Il comfort è discreto: la protezione aerodinamica offerta dal
cupolino
è valida, c’è però qualche vibrazione di troppo a partire
dagli 8.000 giri ma il fastidio emerge solo dopo molti chilometri
a velocità costante.
Gli pneumatici di primo equipaggiamento, Battlax BT011 e BT012,
vanno benissimo per l’utilizzo sportivo stradale, garantendo buon
grip
e feeling di guida.
Il passeggero “vive” sacrificato. Il suo sellino è
piccolo
e rialzato, non ha appigli a cui reggersi e se non si “sdraia” sulla
schiena del pilota resta esposto all’aria.
E’ nell’utilizzo stradale che emerge l’unico neo di un motore
fenomenale.
Ai bassi regimi, intorno ai 3.000 giri, c’è una flessione di coppia
che rende l’erogazione meno fluida rispetto, ad esempio, alla Yamaha R1.
In tutti gli altri frangenti… tenetevi forte!
Velocità massima a parte (oltre 286 km/h) è l’accelerazione a far
venire i brividi: 10,33 secondi per coprire i 400 metri con partenza
da fermo, con velocità di uscita di oltre 231 km/h! Il nuovo record di
categoria.
In ripresa poi, scende addirittura sotto il muro dei 12 secondi
per coprire i 400 metri, in sesta marcia, da 50 km/h. Semplicemente
mostruosa. Il dato di potenza massima (quasi 148 CV alla ruota a 10.750
giri) è leggermente migliore rispetto a quello della precedente versione,
ma è lungo la curva di coppia che il nuovo modello
“svernicia”
la “vecchia” GSX-R 1000. Da poco più di 9.500 giri fino al
limitatore
è sempre sopra i 140 CV alla ruota, contro ad esempio i 135 a 11.250
giri della precedente versione…
Il peso (con tutti i liquidi ma senza benzina) si attesta sui 185,4
kg, nemmeno due chili più del modello da cui deriva a fronte dei rinforzi
apportati al telaio e della presenza del catalizzatore.
Tutto questo è offerto a 13.403 euro. E’ la più cara nel segmento
delle maxi supersportive ma è l’unica che ha ricevuto aggiornamenti
importanti
con il model year 2003 ed ha comunque un livello di finiture ed
una qualità costruttiva che ne giustificano ampiamento il prezzo.
Un consiglio. Ha targa e fari, ci si può andare a spasso e si può portare
il passeggero, ma su strada è “un leone in gabbia”.
Godetevela
in pista.
Estetica
La migliore maxisportiva della categoria si poteva migliorare? In alcuni
particolari della ciclistica sicuramente sì, nelle prestazioni del motore
non se ne sentiva il bisogno. Toshiyuki Endo, padre del progetto, non è
dello stesso parere; per lui, nel segmento maxisportive, le prestazioni
pure hanno la priorità assoluta.
Mentre le altre case giapponesi preparavano le nuove seicento supersport,
Suzuki lavorava all’evoluzione della sua
“bomba” di 1000 cc.
Dopo aver provato questa nuova GSX-R 1000 sulla pista di
Philip
Island possiamo confermare che, quanto a prestazioni,
la
maxisportiva di Hamamatsu non teme confronti.
Le novità non sono però solo sotto le carene, anche l’estetica è stata
profondamente evoluta. Al primo colpo d’occhio si nota il nuovo
cupolino, con il gruppo ottico verticale e le prese d’aria
più vicine al punto di maggior pressione. Gli ingombri generali sono
superiori a quelli delle concorrenti dirette Honda Fireblade e Yamaha
R1, la GSX-R è più lunga e più larga. Il nero, si sa,
“snellisce”,
e allora ecco che per alleggerire la GSX-R anche alla vista, telaio,
forcellone, telaietto reggisella e cerchi ruota (a
tre razze) sono ora nella più scura delle tinte.
La carenatura è più avvolgente ed il puntale meno
pronunciato.
Gli sfoghi dell’aria calda sono ora 2 anziché 3 ma più ampi ed
il cupolino è più protettivo ed aerodinamico. Modificato anche il
serbatoio, meno gibboso e con incavi più profondi. Il codone
è più snello e “sparato” verso l’alto e c’è un nuovo
gruppo ottico
a led. Il silenziatore di scarico è più grande e sono
nuove anche le frecce, più sottili.
Tecnica
Il risparmio di peso di 2 kg e la potenza massima
aumentata
di 2 CV, hanno ulteriormente migliorato quello che era già un
rapporto
peso/potenza da record. Suzuki dichiara 164 CV a 10.800 giri e
11,3
kgm a 8.300 giri. Il 4 cilindri in linea ha cilindrata di 988 cc
(alesaggio x corsa 73 x 59 mm) e rapporto di compressione di 12:1.
La capacità dell’airbox è di 10,2 litri.
Il condotti di aspirazione sono ancora tronco-conici ma il complesso
condotto-iniettore ha ingombri minori e, sempre alla spasmodica ricerca
del risparmio di peso, il circuito di raffreddamento dell’olio
è stato ricavato all’interno del motore. All’alimentazione provvede
il
noto sistema SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve - a doppia
farfalla
e per una migliore nebulizzazione del carburante, gli iniettori hanno
ora 4 fori di diffusione. Un passo in avanti anche in tema di elettronica:
la centralina ha ora una CPU a 32 bit e 256 kb di memoria ROM.
Sensibile il passo in avanti della ciclistica. Il monoammortizzatore
è della Kayaba, così come la forcella upside-down
pluriregolabile
che, per la prima volta su una moto prodotta in serie, è dotata di
rivestimento
superficiale degli steli in carbonio diamantato DLC (per migliorare
la scorrevolezza). E tra le maxisportive è anche la prima ad adottare
l’attacco
radiale per le pinze freno. L’impianto è sempre Tokico ma le
pinze passano da 6 a 4 pistoncini, con 4 pastiglie differenziate.
Ciò ha permesso di ridurre il diametro dei dischi (da 320 a 300
mm) che sono ora più leggeri anche se ne è aumentato lo spessore
(5,5 mm). La pompa è Nissin.
Al retrotreno ritroviamo il disco da 220 mm con pinza Nissin a 2
pistoncini priva ora dell’asta di reazione. Modificate, alla ricerca di
una maggiore maneggevolezza, alcune quote geometriche: l’avancorsa
passa da 96 a 91 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo da 24
a 23,5° e la distribuzione dei pesi, con l’anteriore gravato del
51,1% del peso anziché 51,9% come sulla versione precedente. L’altezza
della sella rimane a 830 mm e l’interasse a 1.410 mm.
Test (02/2003)
235 km/h indicati… in terza! Potrebbe bastare questo come
biglietto
da visita per la rinnovata GSX-R 1000 ma le prestazioni
assolute
non bastano per fare di una sportiva la migliore della sua categoria. Eccola
allora “esibirsi” nei curvoni da 200 km/h di Philip Island,
ad inclinazioni
estreme, mantenendo la traiettoria in maniera irreprensibile, con una
neutralità che dopo qualche giro invita addirittura a
“giocare”
con le piccole perdite di aderenza.
Il giudizio non è altrettanto positivo per la velocità nei cambi di
direzione dove “paga” ancora qualcosa alla Honda
Fireblade. In questo
frangente la situazione dovrebbe senz’altro migliorare con un pneumatico
posteriore 180/55 in luogo del 190/50 di serie. Ottima invece la velocità
di inserimento in curva, anche nelle svolte più strette.
Le Bridgestone di primo equipaggiamento (BT011 all’anteriore e
BT012 al posteriore) non sono gomme per la guida al limite in circuito
ma si sono comportate comunque egregiamente: discreta durata, buona
aderenza, ottima sensibilità.
Un passo in avanti è stato sicuramente fatto nella frenata: la potenza
decelerante è notevole, così come la modulabilità, mentre è rimasta
la leggera tendenza a scomporsi nelle staccate più violente.
Il motore è un portento; ai medi regimi ha coppia da vendere e si
produce in accelerazioni veementi che a 10.000 giri producono un urlo
rabbioso fino all’intervento del limitatore, con il tachimetro che
alla fine del lungo rettilineo di Philip Island indica 295 km/h… in quinta
marcia.
La nuova GSX-R 1000 sarà importata in Italia in 1500 esemplari,
disponibili presso i concessionari dal 10 marzo. Due le colorazioni previste,
70% nel bianco/blu Suzuki, il rimanente in un sobrio grigio
chiaro.
Il prezzo è di 13.403 euro chiavi in mano.