Suzuki GSR 600

L'anti Hornet è bella (e costa meno).

Come va




La posizione di guida è naturale e confortevole e l’altezza della sella piuttosto contenuta. Solo i più alti lamenteranno l’eccessiva larghezza della parte anteriore del serbatoio che induce una posizione leggermente divaricata delle gambe. Nei frequenti “stop and go” cittadini si apprezza la morbidezza dei comandi di frizione e acceleratore e ci si disimpegna facilmente grazie al buon angolo di sterzo e alla prima marcia corta che consente di partire senza affanni.


Nel misto la nuova GSR fa pesare alle concorrenti la freschezza del suo progetto e l’armonia con cui lavorano telaio e motore
. Il primo fornisce sempre rassicuranti informazioni sull’aderenza di cui dispone l’avantreno e consente ingressi in curva rapidi e sicuri, mentre il propulsore già ai bassi regimi ha verve sufficiente a sostenere la traiettoria. L’erogazione prosegue lineare irrobustendosi via via oltre i 5.000 giri e dopo un attimo di pausa attorno agli  8.000 si sale accompagnati da un emozionante sound  di scarico, fino ai 14.000 indicati d’intervento del limitatore senza cali di potenza avvertibili. La sostanza in più rispetto alle concorrenti di 600 cc ai bassi e medi regimi si avverte chiaramente.

In alto si hanno prestazioni di tutto rispetto e ci si può togliere qualche soddisfazione, se non ci sono lunghi rettilinei, anche nei confronti delle sportive pure, ben coadiuvati dall’aderenza delle Bridgestone BT014R di primo equipaggiamento. Molto buona anche la frenata. Il doppio disco da 310 mm e le pinze Tokico a 4 pistoncini hanno potenza in esubero. Solo l’escursione molto ridotta della leva al manubrio rende necessario un periodo di assuefazione per dosarne correttamente la potenza alle basse velocità. Completa un quadro di eccellenza nella categoria l’abbondante luce a terra che consente pieghe da supersportiva senza che le pedane o altro striscino sull’asfalto.

La guida autostradale risulta poco affaticante se ci si mantiene entro le velocità concesse dal Codice
. Qualche vibrazione compare al manubrio e nella zona sella-serbatoio oltre i 6.500 giri, ma non raggiunge mai un’intensità veramente fastidiosa. Ben isolate, invece, le pedane che dispongono di ampi cuscini in gomma e di due masse smorzanti che limitano al massimo la frequenza delle vibrazioni. Probabilmente basterà attingere dal catalogo di optional già previsti dalla Casa per dotare la GSR di un’unghia che offra un minimo di riparo e permetta alla nuova 600 un uso turistico a più ampio raggio.

Anche il passeggero non ha da lamentarsi
. La porzione di sella a lui dedicata è sufficientemente ampia, le pedane ben distanziate e il maniglione posteriore offre un saldo appiglio. Gli unici nei riguardano l’esposizione all’aria data dalla sella a due piani, comunque poco rialzata, e la presenza del grosso silenziatore di scarico proprio sotto il piano di seduta. Probabilmente, in estate si farà sentire.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico di 599 cc, alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm, cilindrata 599,4 cc, rapporto di compressione 12,5:1, distribuzione a  doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido (capacità coppa 3,6 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 98 CV (72 kW) a 12.000 giri, coppia max 6,59 kgm (64,7 Nm) a 9.600 giri. Alimentazione: a doppio corpo farfallato e iniettore singolo, diametro dei corpi farfallati 38 mm; capacità serbatoio carburante 16,5 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica (transistorizzata); candele NGK CR9E, o DENSO U27ESR-N. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,926; finale a catena, rapporto 3,000 (48/16). Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,785 in prima, 2,000 in seconda, 1,600 in terza, 1,363 in quarta, 1,208 in quinta, 1,086 in sesta. Frizione: multidisco in bagno d’olio. Telaio: a doppio trave in lega di alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25,15°, avancorsa 104 mm. Sospensioni: anteriore forcella  telescopica Kayaba con steli da 43 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante con leveraggio progressivo, monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione, escursione ruota 134 mm. Ruote: in lega di alluminio pressofuso, anteriore 3,5x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici, anteriore 120/70-ZR17 (58W), posteriore 180/55-ZR17 (73W). Freni: anteriore a doppio disco da 310 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 240 mm con pinza ad 1 pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.090, larghezza max 795, altezza max 1.075, interasse 1.440, altezza sella da terra 785, peso a vuoto 183 kg. Prestazioni: velocità max n.d.

Manutenzione

Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrificazione: olio multigrado  SAE 10W-40; sostituzione ogni 6.000 km dopo il primo cambio a 1.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,10-0,20 mm; scarico 0,20-0,30 mm da effettuare ogni 12.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio ant 2,5 bar, post 2,5 bar (in coppia ant 2,5 bar, post 2,9 bar).

Dati anagrafici

Costruttore: Suzuki Motor Co. Hamamatsu Mishi, PO Box 1432-91, Hamamatsu, Japan. Importatore: Suzuki Italia Spa, Via F.lli Kennedy 12, 10070 Robassomero (TO), telefono 011-9213711, fax 011-9235745. Gamma colori: nero, grigio, rosso, blu. Inizio vendite: dicembre 2005. Garanzia: 2 anni. Prezzo: 7.295 euro indicativo chiavi in mano. Optional e prezzi (euro Iva inclusa): n.d.

I rilevamenti





Di grande spessore la regolarità di erogazione, ben visibile dall’assenza di buchi nella curva di coppia. Il valore di potenza massima non è elevatissimo, anche se leggermente superiore a quello della Hornet, ma stupisce la capacità di allungo oltre il regime di potenza massima. Contenuta la velocità media del pistone e la PME, di poco superiore a 13.

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