Suzuki GSR 600
Come va
La posizione di guida è naturale e confortevole e l’altezza della sella
piuttosto contenuta. Solo i più alti lamenteranno l’eccessiva larghezza
della parte anteriore del serbatoio che induce una posizione leggermente
divaricata delle gambe. Nei frequenti “stop and go” cittadini si
apprezza
la morbidezza dei comandi di frizione e acceleratore e ci si disimpegna
facilmente grazie al buon angolo di sterzo e alla prima marcia corta che
consente di partire senza affanni.
Nel misto la nuova GSR fa pesare alle concorrenti la freschezza del suo
progetto e l’armonia con cui lavorano telaio e motore. Il primo
fornisce
sempre rassicuranti informazioni sull’aderenza di cui dispone
l’avantreno
e consente ingressi in curva rapidi e sicuri, mentre il propulsore già
ai bassi regimi ha verve sufficiente a sostenere la traiettoria.
L’erogazione
prosegue lineare irrobustendosi via via oltre i 5.000 giri e dopo un
attimo di pausa attorno agli 8.000 si sale accompagnati da un emozionante
sound di scarico, fino ai 14.000 indicati d’intervento del
limitatore
senza cali di potenza avvertibili. La sostanza in più rispetto alle
concorrenti di 600 cc ai bassi e medi regimi si avverte chiaramente.
In alto si hanno prestazioni di tutto rispetto e ci si può togliere
qualche soddisfazione, se non ci sono lunghi rettilinei, anche nei confronti
delle sportive pure, ben coadiuvati dall’aderenza delle Bridgestone BT014R
di primo equipaggiamento. Molto buona anche la frenata. Il doppio disco
da 310 mm e le pinze Tokico a 4 pistoncini hanno potenza in esubero. Solo
l’escursione molto ridotta della leva al manubrio rende necessario un
periodo di assuefazione per dosarne correttamente la potenza alle basse
velocità. Completa un quadro di eccellenza nella categoria l’abbondante
luce a terra che consente pieghe da supersportiva senza che le pedane
o altro striscino sull’asfalto.
La guida autostradale risulta poco affaticante se ci si mantiene entro
le velocità concesse dal Codice. Qualche vibrazione compare al manubrio
e nella zona sella-serbatoio oltre i 6.500 giri, ma non raggiunge mai
un’intensità
veramente fastidiosa. Ben isolate, invece, le pedane che dispongono di
ampi cuscini in gomma e di due masse smorzanti che limitano al massimo
la frequenza delle vibrazioni. Probabilmente basterà attingere dal catalogo
di optional già previsti dalla Casa per dotare la GSR di un’unghia che
offra un minimo di riparo e permetta alla nuova 600 un uso turistico a
più ampio raggio.
Anche il passeggero non ha da lamentarsi. La porzione di sella a lui
dedicata è sufficientemente ampia, le pedane ben distanziate e il maniglione
posteriore offre un saldo appiglio. Gli unici nei riguardano l’esposizione
all’aria data dalla sella a due piani, comunque poco rialzata, e la
presenza
del grosso silenziatore di scarico proprio sotto il piano di seduta.
Probabilmente,
in estate si farà sentire.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, quadricilindrico
di 599 cc, alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm, cilindrata 599,4 cc, rapporto
di compressione 12,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in
testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido (capacità
coppa 3,6 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 98 CV (72 kW) a
12.000 giri, coppia max 6,59 kgm (64,7 Nm) a 9.600 giri. Alimentazione:
a doppio corpo farfallato e iniettore singolo, diametro dei corpi farfallati
38 mm; capacità serbatoio carburante 16,5 litri compresa la riserva. Accensione:
elettronica (transistorizzata); candele NGK CR9E, o DENSO U27ESR-N. Avviamento:
elettrico. Impianto elettrico:
batteria 12V. Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,926; finale a catena,
rapporto 3,000 (48/16). Cambio:
a 6 marce, valore rapporti: 2,785 in
prima, 2,000 in seconda, 1,600 in terza, 1,363 in quarta, 1,208 in quinta,
1,086 in sesta. Frizione:
multidisco in bagno d’olio. Telaio:
a doppio trave in lega di alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25,15°,
avancorsa 104 mm. Sospensioni:
anteriore forcella telescopica Kayaba con steli da 43 mm regolabile
nel precarico, escursione ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante
con leveraggio progressivo, monoammortizzatore regolabile nel precarico
e in estensione, escursione ruota 134 mm. Ruote:
in lega di alluminio pressofuso, anteriore 3,5x17”, posteriore
5,50x17”;
pneumatici, anteriore 120/70-ZR17 (58W), posteriore 180/55-ZR17 (73W).
Freni:
anteriore a doppio disco da 310 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore
a disco da 240 mm con pinza ad 1 pistoncino. Dimensioni
(in mm) e peso: lunghezza max 2.090,
larghezza max 795, altezza max 1.075, interasse 1.440, altezza sella da
terra 785, peso a vuoto 183 kg. Prestazioni:
velocità max n.d.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km.
Lubrificazione:
olio multigrado SAE 10W-40; sostituzione ogni 6.000 km dopo il primo
cambio a 1.000 km. Distribuzione:
gioco valvole a freddo: aspirazione 0,10-0,20 mm; scarico 0,20-0,30 mm
da effettuare ogni 12.000 km. Pneumatici:
pressione di gonfiaggio ant 2,5 bar, post 2,5 bar (in coppia ant 2,5 bar,
post 2,9 bar).
Dati anagrafici
Costruttore: Suzuki Motor Co. Hamamatsu
Mishi, PO Box 1432-91, Hamamatsu, Japan. Importatore:
Suzuki Italia Spa, Via F.lli Kennedy 12, 10070 Robassomero (TO), telefono
011-9213711, fax 011-9235745. Gamma
colori: nero, grigio, rosso, blu. Inizio
vendite: dicembre 2005. Garanzia:
2 anni. Prezzo:
7.295 euro indicativo chiavi in mano. Optional
e prezzi (euro Iva inclusa): n.d.
I rilevamenti
Di grande spessore la regolarità di erogazione, ben visibile dall’assenza
di buchi nella curva di coppia. Il valore di potenza massima non è elevatissimo,
anche se leggermente superiore a quello della Hornet, ma stupisce la capacità
di allungo oltre il regime di potenza massima. Contenuta la velocità media
del pistone e la PME, di poco superiore a 13.