Special: Suzuki GSX-R 750 Pirovano, racing puro sangue

Abbiamo provato in pista a Monza la Suzuki GSX-R 750 elaborata da Fabrizio Pirovano, che è stato il responsabile del Trofeo (campionato europeo) dedicato alle setteemmezzo di Hamamatsu. La ciclistica è stata rivoluzionata, mentre il motore è stato rivisto da Peppo Russo, senza essere stravolto, ricercando un’erogazione estremanente fluida. Le differenze dalla versione stradale sono comunque evidenti in pista, dove l’erogazione più pulita ed il peso contenuto offrono un vantaggio importante in te

CICLISTICA






CICLISTICA
Fabrizio Pirovano è stato il responsabile del Trofeo (campionato europeo) dedicato alle Suzuki di 750 cc, che si è disputato fino al 2008 e nel quale ha anche corso e vinto come wild card. nonostante la sua età prossima ai cinquant’anni. Nessuno meglio di lui conosce il vero potenziale della GSX-R, e per questo motivo ha sviluppato le modifiche della sua moto in base alle esperienze vissute in prima persona sui campi di gara. Per cominciare, è indispensabile una rivisitazione ciclistica che prevede il montaggio del collaudato monoammortizzatore Öhlins TTX 36 utilizzato nel trofeo, l’ausilio di un ammortizzatore di sterzo regolabile della stessa marca, ed una modifica interna agli steli forcella (la sostituzione delle molle originali con delle Öhlins più rigide e l’utilizzo di nuovi pistoni per compressione ed estensione forniti nel  Piston Kit Andreani). Fondamentale in termini dinamici anche la scelta delle ruote Marchesini in magnesio forgiato dal peso complessivo di soli 7,5 kg con una riduzione del 45% rispetto al set originale. Grazie anche all’abbondante utilizzo del carbonio, e all’eliminazione della componentistica stradale, la GSX-R ferma la bilancia a 166,20 kg rispetto ai 189,8 di serie.

VERA RACING





VERA RACING
Il motore è stato rivisto da Peppo Russo, senza essere rivoluzionato, ricercando un’erogazione estremanente fluida. Le differenze dalla versione stradale sono comunque evidenti  in pista, dove l’erogazione più pulita ed il peso contenuto offrono un vantaggio importante in termini dinamici sul veloce circuito di Monza, sede del nostro test. Già in fase di manovra si capisce che abbiamo a che fare con una moto da corsa. L’angolo di sterzo è ridotto al minimo dai tamponi di battuta posti sul telaio in prossimità degli steli forcella, una soluzione adottata nel caso s’inneschino sbacchettamenti troppo decisi anche per l’ammortizzatore di sterzo. Dopo alcuni giri la temperatura del motore non riesce a raggiungere la soglia d’esercizio ottimale, poiché il generoso radiatore Febur da competizione è studiato per operare al meglio con climi caldi piuttosto che con gli 8 °C del giorno del test. Rimediamo con abbondanti dosi di nastro telato necessario a coprire la superficie radiante e l’indicatore si stabilizza attorno ai 78 °C. Aumentando il ritmo si nota una certa rigidità nell’assetto. Questa condizione è una sua prerogativa per avere una moto reattiva ma stabile, ed è proprio grazie a questa stabilità che possiamo percorrere in accelerazione il veloce Curvone Biassono come se fossimo su di un binario.

STACCATA, CURVE E POTENZA






STACCATA, CURVE E POTENZA
Nelle staccate, potenza e prestazioni non mancano, ma la modulabilità non è delle migliori. In inserimento curva e nei cambi di direzione riscontriamo la maneggevolezza tipica delle seicento da corsa, mentre lo scarico a terra della potenza, importante ma non eccessiva, permette di accelerare in uscita senza i patemi d’animo che si hanno in sella a una mille. Riscopriamo così le sensazioni che hanno reso le settemmezzo uniche: grande manovrabilità associata a prestazioni meccaniche di rilievo.

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