Special: Suzuki GSX-R 750 Pirovano, racing puro sangue
CICLISTICA
CICLISTICA Fabrizio Pirovano è stato il responsabile del Trofeo
(campionato
europeo) dedicato alle Suzuki di 750 cc, che si è disputato fino al 2008
e nel quale ha anche corso e vinto come wild card. nonostante la sua età
prossima ai cinquant’anni. Nessuno meglio di lui conosce il vero
potenziale
della GSX-R, e per questo motivo ha sviluppato le modifiche della sua moto
in base alle esperienze vissute in prima persona sui campi di gara. Per
cominciare, è indispensabile una rivisitazione ciclistica che prevede il
montaggio del collaudato monoammortizzatore Öhlins TTX 36 utilizzato nel
trofeo, l’ausilio di un ammortizzatore di sterzo regolabile della stessa
marca, ed una modifica interna agli steli forcella (la sostituzione delle
molle originali con delle Öhlins più rigide e l’utilizzo di nuovi pistoni
per compressione ed estensione forniti nel Piston Kit Andreani).
Fondamentale in termini dinamici anche la scelta delle ruote Marchesini
in magnesio forgiato dal peso complessivo di soli 7,5 kg con una riduzione
del 45% rispetto al set originale. Grazie anche all’abbondante utilizzo
del carbonio, e all’eliminazione della componentistica stradale, la GSX-R
ferma la bilancia a 166,20 kg rispetto ai 189,8 di serie.
VERA RACING
VERA RACING Il motore è stato rivisto da Peppo Russo, senza essere
rivoluzionato, ricercando un’erogazione estremanente fluida. Le differenze
dalla versione stradale sono comunque evidenti in pista, dove
l’erogazione
più pulita ed il peso contenuto offrono un vantaggio importante in termini
dinamici sul veloce circuito di Monza, sede del nostro test. Già in fase
di manovra si capisce che abbiamo a che fare con una moto da corsa.
L’angolo
di sterzo è ridotto al minimo dai tamponi di battuta posti sul telaio in
prossimità degli steli forcella, una soluzione adottata nel caso
s’inneschino
sbacchettamenti troppo decisi anche per l’ammortizzatore di sterzo. Dopo
alcuni giri la temperatura del motore non riesce a raggiungere la soglia
d’esercizio ottimale, poiché il generoso radiatore Febur da competizione
è studiato per operare al meglio con climi caldi piuttosto che con gli
8 °C del giorno del test. Rimediamo con abbondanti dosi di nastro telato
necessario a coprire la superficie radiante e l’indicatore si stabilizza
attorno ai 78 °C. Aumentando il ritmo si nota una certa rigidità
nell’assetto.
Questa condizione è una sua prerogativa per avere una moto reattiva ma
stabile, ed è proprio grazie a questa stabilità che possiamo percorrere
in accelerazione il veloce Curvone Biassono come se fossimo su di un binario.
STACCATA, CURVE E POTENZA
STACCATA, CURVE E POTENZA Nelle staccate, potenza e prestazioni non
mancano, ma la modulabilità non è delle migliori. In inserimento curva
e nei cambi di direzione riscontriamo la maneggevolezza tipica delle seicento
da corsa, mentre lo scarico a terra della potenza, importante ma non eccessiva,
permette di accelerare in uscita senza i patemi d’animo che si hanno in
sella a una mille. Riscopriamo così le sensazioni che hanno reso le settemmezzo
uniche: grande manovrabilità associata a prestazioni meccaniche di rilievo.