Nelle moto il turbo non ha mai attecchito, eppure sarebbe il modo migliore per trovare senza fatica manciate di CV da motori che coi… metodi tradizionali hanno ormai dato tutto. Peccato che l’erogazione dei motori turbo sia fin troppo cattiva. Ma oggi, con l’elettronica, si possono ottenere progressioni più omogenee e controllate. Un turbo turistico, quindi, che irrobustisca i regimi più usati su strada lasciando comunque, a chi vuole, la possibilità di godersi la zona alta del contagiri. È l’idea che la brasiliana Dacar Motorsport (azienda leader nelle preparazioni per le gare auto di rally, turismo e formula 3) ha applicato alla turistica per eccellenza, la BMW R 1200 GS. Per la precisione i modelli dal 2004 al 2011. Quello della prova è un 2008: guardate il video e sfogliate la gallery, poi parliamo di tecnica e di sensazioni di guida.
Per i più curiosi: cliccate qui per sapere quanto questa GS vada di più rispetto alla versione di serie.
LO SPUNTO DALLA FORMULA 1
Lo spunto arriva nientemeno che da un campione di F1: Nelson Piquet (brasiliano iridato di F1 nel 1981, ’83 e ‘97). Ancora attivo nel mondo delle corse, il campione carioca è socio della Dacar e gli sembra naturale rivolgersi a Daniel quando si accorge di volere di più dalla sua BMW R 1200 GS. Nelson ha vinto il suo secondo titolo (1983) alla guida della Brabham spinta dal BMW 1.500 cc, 4 cilindri turbo che in qualifica sparava 1.300 CV! Naturale che pensi al turbocompressore per rendere la sua GS più efficace nel turismo con passeggero e bagagli.
ONLY FOR BMW
Dacar studia quindi un kit biturbo progettato specificamente per il boxer BMW, realizzando praticamente tutto in casa (tutti i dettagli tecnici nel box). Piquet… gradisce e suggerisce di rendere il kit disponibile a tutti i Giessisti. Detto fatto, il “giochino” di un campione malato di motori diventa il Twin Turbo Kit, un prodotto industriale progettato e per essere installabile facilmente e senza modifiche. È adattabile a tutte le GS 1200 dal 2004 al 2011 e si pensa già a “turbizzare” il boxer raffreddato a liquido della R 1200 GS 2013 (e paradossalmente il vecchio 1150, inizialmente escluso per la scarsa diffusione in Brasile, ma sempre più “richiesto” alla Dacar). Dacar Motorsport Europe, che importa il kit nel Vecchio Continente, è una società italianissima con base a Verona.
COM’È E COME FUNZIONA IL TWIN TURBO KIT
Le due turbine Borg Warner ricevono il moto dai gas di scarico convogliati tramite collettori in acciaio (terminale originale o after market, ma senza catalizzatore. Si studia con Lafranconi la realizzazione di un impianto street legal); l’aria in pressione viene spinta attraverso gli intercooler aria/aria, e infine immessa in camera di combustione da speciali collettori di aspirazione. L’alimentazione è gestita in abbinamento dall’impianto di serie e da iniettori supplementari comandati dalla centralina aggiuntiva Pro-Tune (divisione elettronica di Dacar). Questa decide la quantità di benzina da immettere tramite gli iniettori supplementari per compensare lo smagrimento naturale della carburazione all’entrata del turbo. L’elettronica è blindata, non esiste la possibilità di incrementare le prestazioni col… tuning fai da te. Una pompa elettrica dedicata invia l’olio motore a lubrificare le turbine, mentre la pressione di sovralimentazione è tenuta sotto controllo dalla valvola waste gate, comandata dalla centralina con logiche diverse a seconda dei regimi e dei carichi. Comunque non si superano gli 0,50 bar, anche perché per valori superiori bisognerebbe adeguare il rapporto di compressione, intervenendo sul motore in maniera più invasiva e specialistica. Complicazione che la Dacar vuole evitare per mantenere il kit alla portata di tutti. Di serie anche la trasmissione, che mantiene i rapporti originari. Non si segnalano problemi particolari di stress del motore dopo il montaggio del kit, almeno questo dicono i 30.000 km fatti da Nelson Piquet a gas aperto e zero problemi di raffreddamento, lubrificazione o tenuta meccanica.
R 1200 GS BITURBO: UN URAGANO
All’inizio sembra che tutto avvenga nel modo solito, con il boxer che non smentisce la propria personalità di motore generoso. Anzi, il contagiri passa più rapidamente dai bassi ai medi regimi (2.000-4.000 giri). Il piccolo momento in cui l’erogazione è più regolare che tosta rappresenta la classica calma prima della tempesta. Infatti a 6.000 giri inizia l’uragano: il manubrio tenta di scapparti dalle mani, il motore cambia tonalità e le variazioni di velocità sono così rapide che il mondo attorno cambia forma ai nostri occhi. Siamo nel pieno del divertimento quando la moto… si ferma! Per modo di dire, ovviamente, in realtà è solo il limitatore che fa il suo dovere: la botta di CV e Nm che ci ha investito è durata pochi istanti, così come il divertimento. E ci è mancato il fischio delle turbine.
PIACEVOLE IN BASSO, DIVERTENTE IN ALTO
Nella guida normale il turbo non sembra nemmeno di averlo, ci si accorge solo che le riprese dalle bassissime velocità sono più svelte, senza bisogno di scalare marcia. Ottimo in città e in ogni situazione in cui il motore deve spingere subito anche se richiamato mentre sta ronfando a regimi da… generatore. Ai medi regimi si è preferito regolarizzare l’erogazione piuttosto che cercare i numeri ad effetto e sono molte le situazioni dove la moto di serie è addirittura più pronta. Comunque il concetto è: utile e piacevole in basso, divertente in alto se voglio correre. Ma allora il rapporto finale dovrebbe essere più lungo o il limitatore dovrebbe essere spostato più in alto, perché in velocità pura non cambia nulla rispetto alla GS di serie e la spinta pazzesca che garantirebbe il turbo è ristretta in un arco di giri troppo limitato. Vedremmo bene il sacrificio di qualche CV in alto per dei medi da… turbodiesel. È comunque piacevole poter godere di un’erogazione che, anche ai regimi dove i CV raddoppiano in pochi istanti, resta sempre molto fluida, gestibile e per niente imbarazzante, come forse il turbo farebbe pensare. Non si sente insomma la mancanza dell’ASC, non presente sulla moto in prova.
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