Sherco 4.5i Enduro

L'enduro parla francese

Com'è fatta




La francese sherco 4.5i e’ una enduro facile dall’erogazione bellissima. Ha qualche kg di troppo all’avantreno ed è pigra a prendere i giri ma non nasce come moto da gara e quindi si rivolge più all’endurista appassionato. Migliorabili alcune finiture. Costa 8.350 euro ed è in vendita da settembre 2004.


Quando il primo prototipo della nuova Sherco 450 era pronto da provare, Stefano Passeri (pilota ufficiale Sherco) si è sentito dire da Marc Tessier e Andreu Codina (a capo dell’azienda francese) che il suo giudizio avrebbe influito solo per il 30% sulla definizione finale della moto; per il restante 70% i tecnici francesi si sarebbero affidati al giudizio di un pilota non professionista. E’ quindi evidente che l’obiettivo della Casa francese era di creare una enduro non troppo aggressiva, efficace sì ma non “racing” al 100%.
La Sherco è una moto facile, con un bellissimo motore per quanto riguarda l’erogazione, e un telaio che premia la stabilità piuttosto che l’agilità sul paletto. E’ la moto ideale per chi non vuole far fatica in mulattiera.
La Sherco si guida bene, ha un motore disteso, dolce, e secondo noi si posiziona esattamente a metà strada fra una KTM/Honda (più aggressive e pronto-gara) e la Yamaha WR (più morbida e ancora più amatoriale in versione standard).
I francesi hanno creato un’alternativa, anche se, sotto alcuni punti di vista meritano una tiratina d’orecchi: non c’è alcuna protezione paramotore, il carter frizione non è scomponibile e sporge parecchio, il telaietto posteriore è ancorato a quello principale con delle viti passanti che hanno il filetto ricavato direttamente nell’alluminio dell’archetto (non possono durare a lungo...).


La batteria da 9 Ah è grossa (lo standard giapponese è da 5), ed è posizionata nel pozzetto in fondo alla cassa filtro: vuol dire un posto poco accessibile per la manutenzione oltre che sede di sporcizia (si accumula terra).
Il cavalletto in pressofusione è bello da vedere, ma sporge molto ed è troppo esposto.
Il parafango posteriore accumula fango e si deforma parecchio (il problema si risolve con nervature aggiunte nello stampo della plastica o con un telaietto più lungo).
Il serbatoio, nella parte destra, è piuttosto largo perché ospita la pompa della benzina (obbligatoria, visto che c’è l’iniezione).
Il cerchio posteriore è da 2,50 (e non da 2,15), una misura ormai abbandonata perché più soggetta a deformazioni se il cerchio prende colpi. La pompa posteriore è orrenda se paragonata con lo standard giapponese. Stessa cosa dicasi per i freni spagnoli AJP, non performanti come Nissin o Brembo.

Insomma, c’è ancora qualcosa da far quadrare, ma non sono solo note negative per questa Sherco: c’è l’iniezione, componente tecnico che molti hanno provato a collaudare ma senza esiti positivi.
C’è una mascherina dalla linea inedita, che porta un po’ di novità in un mondo, quello del fuoristrada, dove c’è sempre troppo immobilismo creativo.
C’è un bel forcellone pressofuso, delle sospensioni che lavorano bene (spesso quelle giapponesi, di derivazione crossistica, obbligano a una rivisitazione per poter essere sfruttate decentemente nell’Enduro). L’erogazione è facile, per nulla imbarazzante e la potenza “umana”, gestibile, la risposta non ti mette in crisi al primo sentore di acido lattico nelle braccia.

Insomma, è una bella moto da Enduro questa Sherco, e non un prodotto derivato, addomesticato montando due fanali e un silenziatore più lungo a un modello da Cross. Sono partiti con un obbiettivo e quello hanno mantenuto: hanno voluto realizzare una moto da Enduro con un carattere ben definito, che non deve condividere nulla col Cross (come spesso capita nel fuoristrada).
Soddisfa l’endurista che fa qualche uscita ogni tanto, quello che è disposto ad accettere un po’ di peso in più all’anteriore e una agilità fra i paletti migliorabile pur di dominare una moto rassicurante, ferma nel veloce e nel sottobosco. Una moto per fare un'escursione di ore e ore senza stancarsi, senza dover litigare con la sua reattività o la sua potenza esplosiva.
Non pensiate che sia una Honda XR600R, è molto più specialistica, ma è meno performante di KTM e Honda (in termini di agilità e potenza). Ma non è detto che con lei si vada più piano, anzi... In ultimo il prezzo: 8.350 euro, la stessa identica quotazione della KTM 450 model year 2005. Strana coincidenza per un prodotto alternativo...

Come va





La seduta è buona, tranne il serbatoio che è più largo della media nella parte iniziale (destra) per via della presenza della pompa della benzina. Le pedane, belle ampie, sono abbastanza vicine al piano sella. Buono il raggio di sterzo. L’avviamento è istantaneo. Il rumore è molto “Ktm”, con una risonanza dell’aspirazione più marcata, e una velocità a salire di regime inferiore. E’  istintiva, naturale da mettere in curva.
L’avantreno è fermo nella traiettoria impostata e le sospensioni lavorano bene. Quando arriva il cambio di direzione veloce ti rendi conto che sull’anteriore c’è del peso in più rispetto a KTM e a Honda. Ti ritrovi a usare più forza per buttarla dentro e per rialzarla di colpo.

Anche sul paletto, nelle curve di freno, avverti che non c’è una rapidità strepitosa. Per contro, sul veloce rimane poco nervosa. In certi frangenti, nelle curve di ritorno, l’avantreno tende a chiudere, a scappare, ma va anche detto che le moto provate non erano rodate e bisogna tenerne conto.
Il freno anteriore non è male, ma il comando è un po’ spugnoso. Potenza ce n’è, il feeling invece è migliorabile. Anche dietro le cose sono perfettibili: sotto sforzo la modulabilità diminuisce.

Motore: la potenza è diluita bene. Questo vuol dire che puoi aprire senza scomporti, che puoi cercare l’affondo senza problemi (molto più di Ktm e Honda). Quando però curvi di freno e vorresti schizzare via dal paletto più veloce questa Sherco non è rapidissima.
E’ bello dosarle il gas nel transitorio, quando fai andatura da controllo orario e senti il mezzo CV nel polso. Merito dell’iniezione e della sua taratura a posto. Se vuoi guidare cattivo, invece, le manca un po’ di mordente e di potenza. A nostro avviso siamo un gradino sotto a Ktm e Honda, ma comunque su livelli accettabilissimi dalla stragrande maggioranza di utenti. Ed è più pronto-gara rispetto alla WR in configurazione standard, che necessita di una molla posteriore più rigida oltre che ad altre due o tre ritocchi.

Stefano Passeri, insieme a Maurizio Micheluz, è il pilota ufficiale che porta in gara la moto. Di solito è il nostro tester principe, ma in questa occasione non poteva esserlo. Così ci siamo fatti raccontare come l’ha trasformata per correre.
“Stiamo lavorando su più fronti - ci dice - a livello di freni, di serbatoio con un elemento in alluminio più stretto e sull’assetto. Rispetto alla prima ho abbassato sia la sella sia l’ammortizzatore (8 mm) e questo assetto dovrebbe essere quello della moto definitiva. Ho montato un manubrio con attacchi più alti di 10 mm e una piastra che porta l’avanzamento della forcella (rispetto al cannotto) dai 24 mm di serie a 20 mm”.
A livello di motore? “E’ più compressa, la testa è lavorata e c’è una mappatura diversa che rende la risposta più pronta. Tra poco dovrebbe arrivare anche una camma più spinta”.
Come la giudichi? “Una buona moto e ora sta ancora migliorando. Il serbatoio, in arrivo a breve, dovrebbe migliorare molto l’ergonomia, mentre a livello di motore ci vorrebbe ancora qualcosa di più aggressivo”.
Quante volte sei andato in Francia a collaudare? “... di più”.
Cosa vorresti nello specifico? “Più agilità nelle esse veloci e una resa dei freni migliore”.

Scheda tecnica





Sherco 4.5i Enduro

MOTORE:

4 tempi, monocilindrico,
distribuzione monoalbero 4 valvole;
alesaggio per corsa 94,5 x 64 mm,
cilindrata totale 448,6 cc;
rapporto di compressione 11,0:1;
raffreddamento a liquido;
alimentazione a iniezione elettronica Magneti Marelli;
accensione elettronica digitale;
avviamento: elettrico e a pedale.
Potenza e coppia massima: n.d.

TRASMISSIONE:

primaria a ingranaggi, finale a catena,
cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.

TELAIO:

monotrave in tubi di acciaio.
Sospensione anteriore: forcella Paioli/Kayaba a steli rovesciati da 46 mm pluriregolabile,
corsa 295 mm;
Sospensione posteriore: monoammortizzatore Paioli, corsa 310 mm.
Freni ant. a disco da 270 mm di diametro con pinza a quattro pistoncini;
Freni post. a disco da 240 mm.
Cerchi: ant. 1,60x21”, post. 2,50x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”, post. 140/80x18”.

DIMENSIONI:

lunghezza max 2.185 mm,
interasse 1.485 mm,
larghezza max n.d.,
altezza max n.d.,
altezza sella 920 mm,
altezza min. da terra 350 mm.
Peso a vuoto 109 kg,
capacità serbatoio 8,5 litri.

PREZZO:
8.350 euro

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