Sherco 4.5i Enduro
Com'è fatta
La francese sherco 4.5i e’ una enduro facile dall’erogazione
bellissima.
Ha qualche kg di troppo all’avantreno ed è pigra a prendere i giri ma
non nasce come moto da gara e quindi si rivolge più all’endurista
appassionato.
Migliorabili alcune finiture. Costa 8.350 euro ed è in vendita da settembre
2004.
Quando il primo prototipo della nuova Sherco 450 era pronto da
provare,
Stefano Passeri (pilota ufficiale Sherco) si è sentito dire da Marc
Tessier
e Andreu Codina (a capo dell’azienda francese)
che il suo giudizio
avrebbe influito solo per il 30% sulla definizione finale della moto; per
il restante 70% i tecnici francesi si sarebbero affidati al giudizio di
un pilota non professionista. E’ quindi evidente che l’obiettivo
della
Casa francese era di creare una enduro non troppo aggressiva, efficace
sì ma non “racing” al 100%.
La Sherco è una moto facile, con un bellissimo motore per quanto
riguarda l’erogazione, e un telaio che premia la stabilità
piuttosto
che l’agilità sul paletto. E’ la moto ideale per chi non vuole far
fatica
in mulattiera.
La Sherco si guida bene, ha un motore disteso, dolce, e secondo
noi si posiziona esattamente a metà strada fra una KTM/Honda (più aggressive
e pronto-gara) e la Yamaha WR (più morbida e ancora più amatoriale in versione
standard).
I francesi hanno creato un’alternativa, anche se, sotto alcuni
punti di vista meritano una tiratina d’orecchi: non c’è alcuna
protezione
paramotore, il carter frizione non è scomponibile e sporge
parecchio, il telaietto posteriore è ancorato a quello principale
con delle viti passanti che hanno il filetto ricavato direttamente
nell’alluminio
dell’archetto (non possono durare a lungo...).
La batteria da 9 Ah è grossa (lo standard giapponese è da 5), ed
è posizionata nel pozzetto in fondo alla cassa filtro: vuol dire
un posto poco accessibile per la manutenzione oltre che sede di sporcizia
(si accumula terra).
Il cavalletto in pressofusione è bello da vedere, ma sporge molto
ed è troppo esposto.
Il parafango posteriore accumula fango e si deforma parecchio (il
problema si risolve con nervature aggiunte nello stampo della plastica
o con un telaietto più lungo).
Il serbatoio, nella parte destra, è piuttosto largo perché ospita
la pompa della benzina (obbligatoria, visto che c’è l’iniezione).
Il cerchio posteriore è da 2,50 (e non da 2,15), una misura ormai
abbandonata perché più soggetta a deformazioni se il cerchio prende colpi.
La pompa posteriore è orrenda se paragonata con lo standard giapponese.
Stessa cosa dicasi per i freni spagnoli AJP, non performanti come
Nissin o Brembo.
Insomma, c’è ancora qualcosa da far quadrare, ma non sono solo note
negative
per questa Sherco: c’è l’iniezione, componente tecnico che
molti
hanno provato a collaudare ma senza esiti positivi.
C’è una mascherina dalla linea inedita, che porta un po’ di
novità
in un mondo, quello del fuoristrada, dove c’è sempre troppo immobilismo
creativo.
C’è un bel forcellone pressofuso, delle sospensioni che lavorano
bene (spesso quelle giapponesi, di derivazione crossistica, obbligano a
una rivisitazione per poter essere sfruttate decentemente nell’Enduro).
L’erogazione è facile, per nulla imbarazzante e la potenza
“umana”,
gestibile, la risposta non ti mette in crisi al primo sentore di acido
lattico nelle braccia.
Insomma, è una bella moto da Enduro questa Sherco, e non un prodotto derivato,
addomesticato montando due fanali e un silenziatore più lungo a un modello
da Cross. Sono partiti con un obbiettivo e quello hanno mantenuto: hanno
voluto realizzare una moto da Enduro con un carattere ben definito,
che non deve condividere nulla col Cross (come spesso capita nel fuoristrada).
Soddisfa l’endurista che fa qualche uscita ogni tanto, quello che è
disposto
ad accettere un po’ di peso in più all’anteriore e una agilità fra i
paletti migliorabile pur di dominare una moto rassicurante, ferma nel
veloce e nel sottobosco. Una moto per fare un'escursione di ore e ore
senza stancarsi, senza dover litigare con la sua reattività o la sua potenza
esplosiva.
Non pensiate che sia una Honda XR600R, è molto più specialistica, ma è
meno performante di KTM e Honda (in termini di agilità e potenza). Ma non
è detto che con lei si vada più piano, anzi... In ultimo il prezzo: 8.350
euro, la stessa identica quotazione della KTM 450 model year 2005.
Strana coincidenza per un prodotto alternativo...
Come va
La seduta è buona, tranne il serbatoio che è più largo della
media
nella parte iniziale (destra) per via della presenza della pompa della
benzina. Le pedane, belle ampie, sono abbastanza vicine al piano sella.
Buono il raggio di sterzo. L’avviamento
è istantaneo. Il
rumore è molto “Ktm”, con una risonanza
dell’aspirazione più
marcata, e una velocità a salire di regime inferiore. E’
istintiva,
naturale da mettere in curva.
L’avantreno è fermo nella traiettoria impostata e le sospensioni
lavorano bene. Quando arriva il cambio di direzione veloce ti rendi
conto che sull’anteriore c’è del peso in più rispetto a KTM e a
Honda.
Ti ritrovi a usare più forza per buttarla dentro e per rialzarla di colpo.
Anche sul paletto, nelle curve di freno, avverti che non c’è una rapidità
strepitosa. Per contro, sul veloce rimane poco nervosa. In certi
frangenti, nelle curve di ritorno, l’avantreno tende a chiudere, a
scappare,
ma va anche detto che le moto provate non erano rodate e bisogna tenerne
conto.
Il freno anteriore non è male, ma il comando è un po’ spugnoso.
Potenza ce n’è, il feeling invece è migliorabile. Anche dietro
le cose sono perfettibili: sotto sforzo la modulabilità diminuisce.
Motore: la potenza è diluita bene. Questo vuol dire che puoi aprire
senza scomporti, che puoi cercare l’affondo senza problemi (molto
più di Ktm e Honda). Quando però curvi di freno e vorresti schizzare via
dal paletto più veloce questa Sherco non è rapidissima.
E’ bello dosarle il gas nel transitorio, quando fai andatura da controllo
orario e senti il mezzo CV nel polso. Merito dell’iniezione e della
sua taratura a posto. Se vuoi guidare cattivo, invece, le manca un po’
di mordente e di potenza. A nostro avviso siamo un gradino sotto a Ktm
e Honda, ma comunque su livelli accettabilissimi dalla stragrande
maggioranza di utenti. Ed è più pronto-gara rispetto alla WR in
configurazione standard, che necessita di una molla posteriore più rigida
oltre che ad altre due o tre ritocchi.
Stefano Passeri, insieme a Maurizio Micheluz, è il pilota
ufficiale che porta in gara la moto. Di solito è il nostro tester principe,
ma in questa occasione non poteva esserlo. Così ci siamo fatti raccontare
come l’ha trasformata per correre.
“Stiamo lavorando su più fronti - ci dice - a livello di freni, di
serbatoio
con un elemento in alluminio più stretto e sull’assetto. Rispetto alla
prima ho abbassato sia la sella sia l’ammortizzatore (8 mm) e questo
assetto
dovrebbe essere quello della moto definitiva. Ho montato un manubrio con
attacchi più alti di 10 mm e una piastra che porta l’avanzamento della
forcella (rispetto al cannotto) dai 24 mm di serie a 20 mm”.
A livello di motore? “E’ più compressa,
la testa è lavorata e c’è una mappatura diversa che rende la risposta
più pronta. Tra poco dovrebbe arrivare anche una camma più spinta”.
Come la giudichi? “Una buona moto e
ora sta ancora migliorando. Il serbatoio, in arrivo a breve, dovrebbe migliorare
molto l’ergonomia, mentre a livello di motore ci vorrebbe ancora qualcosa
di più aggressivo”.
Quante volte sei andato in Francia a collaudare? “...
di più”.
Cosa vorresti nello specifico? “Più
agilità nelle esse veloci e una resa dei freni migliore”.
Scheda tecnica
Sherco 4.5i Enduro
MOTORE:
4 tempi, monocilindrico,
distribuzione monoalbero 4 valvole;
alesaggio per corsa 94,5 x 64 mm,
cilindrata totale 448,6 cc;
rapporto di compressione 11,0:1;
raffreddamento a liquido;
alimentazione a iniezione elettronica Magneti Marelli;
accensione elettronica digitale;
avviamento: elettrico e a pedale.
Potenza e coppia massima: n.d.
TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi, finale a catena,
cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
TELAIO:
monotrave in tubi di acciaio.
Sospensione anteriore: forcella Paioli/Kayaba a steli rovesciati da 46
mm pluriregolabile,
corsa 295 mm;
Sospensione posteriore: monoammortizzatore Paioli, corsa 310 mm.
Freni ant. a disco da 270 mm di diametro con pinza a quattro pistoncini;
Freni post. a disco da 240 mm.
Cerchi: ant. 1,60x21”, post. 2,50x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”, post. 140/80x18”.
DIMENSIONI:
lunghezza max 2.185 mm,
interasse 1.485 mm,
larghezza max n.d.,
altezza max n.d.,
altezza sella 920 mm,
altezza min. da terra 350 mm.
Peso a vuoto 109 kg,
capacità serbatoio 8,5 litri.
PREZZO: 8.350 euro