di Beppe Cucco - 17 settembre 2018

I segreti del nuovo boxer BMW a fasatura variabile

R 1250 GS e R 1250 RT 2019 sono equipaggiate con una nuova versione del bicilindrico boxer, a fasatura variabile. Aumenta la cilindrata, la potenza e la coppia. Andiamo a scoprire i segreti e il funzionamento del motore boxer BMW più potente mai prodotto in serie
1/7 Il nuovo motore BMW di 1.254 cc che equipaggia la R 1250 GS e la R 1250 RT 2019

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Le due R 1250 GS e R 1250 RT 2019 sono equipaggiate con una nuova versione del bicilindrico boxer a fasatura variabile. Il nuovo motore vanta una cilindrata di 1.254 cc (prima: 1.170 cc), il rapporto tra alesaggio e corsa è ora di 102,5 a 76 mm (prima: 101 a 73 mm), la potenza erogata è di 136 CV a 7.750 g/min e la coppia massima pari a 143 Nm a 6.250 g/min (prima 125 CV a 7.750 g/min e 125 Nm a 6.500 g/min). Con un aumento di cilindrata del 7 %, il nuovo motore boxer presenta una coppia superiore del 14% e il 9% di potenza in più rispetto al modello precedente, è il motore boxer BMW più potente mai prodotto in serie. Oltre alla potenza massima aumentata, a incidere sulla fluidità di guida è l'aumento di coppia e dell’elasticità. Nell’arco di regimi da 2.000 a 8.250 g/min è disponibile costantemente una coppia di oltre 110 Nm; tra 3.500 e 7.750 g/min sono disponibili oltre 120 Nm.

Anche in questa nuova versione il boxer è raffreddato ad aria/liquido. Nel raffreddamento di precisione, gli elementi del motore particolarmente esposti a sollecitazioni termiche – le due testate e parti dei cilindri – sono attraversati da liquido di raffreddamento. La dissipazione del calore avviene attraverso i radiatori collocati nella parte anteriore della moto.

Attraverso le immagini presenti nella gallery qui sotto potete vedere le varie fasi di funzionamento del boxer a fasatura variabile (qui il video).
1/17 BMW R 1250 GS 2019: il nuovo motore boxer a fasatura variabile
Nello sviluppo del nuovo motore boxer della R 1250 GS e della R 1250 RT 2019, l’obiettivo dei tecnici di Monaco era quello di incrementare i valori di potenza e coppia del modello precedente, nonché aumentare la silenziosità di funzionamento, la fluidità di marcia e ottimizzare i valori di emissioni e di consumo. Tali ottimizzazioni sono state rese possibili dall’impiego della tecnologia BMW ShiftCam. Si tratta di una tecnologia nuova in ambito motociclistico, per la fasatura e l’alzata variabile delle valvole sul lato aspirazione.

Il cuore di questa tecnologia è costituito da un albero a camme d’aspirazione monoblocco, che per ogni valvola da azionare dispone di due camme: una camma di carico parziale e una camma di carico pieno, aventi ciascuna un profilo diverso. Mentre la camma di carico parziale è stata progettata per influire sull’ottimizzazione dei consumi e la fluidità di marcia, la camma di carico pieno punta a ottimizzare la potenza. Grazie a uno spostamento assiale dell’albero a camme di aspirazione, le valvole di aspirazione vengono azionate o dalla camma di carico parziale o dalla camma di carico pieno in funzione del carico e del regime. Lo spostamento assiale dell’albero a camme di aspirazione, e con esso l’intervento della camma di carico parziale o della camma di carico pieno, avviene attraverso una scanalatura sull’albero a camme e tramite un attuatore elettromeccanico.

La diversa conformazione del profilo delle camme consente anche una variazione dell’alzata della valvola di aspirazione. Mentre la camma di carico pieno mette a disposizione la massima alzata della valvola, la camma di carico parziale produce un’alzata ridotta della stessa. Allo stesso tempo, le camme di aspirazione per la valvola di aspirazione sinistra e destra differiscono per alzata e posizione angolare. Questa differenza di fase determina un’apertura differita e di diversa ampiezza delle due valvole di aspirazione. L’effetto di questa differenza di fase produce una rotazione e quindi una maggiore vorticosità della miscela aria-benzina che affluisce nella camera di combustione. La Casa dichiara che, con un adeguato stile di guida, la tecnologia BMW ShiftCam consente di ridurre il consumo di carburante anche del 4% rispetto al modello precedente.

Anche il motore delle nuove BMW R 1250 GS e R 1250 RT è a flusso verticale, con il vantaggio che i condotti di aspirazione possono essere progettati indipendentemente dal comando valvole e che per entrambi i lati dei cilindri sono realizzabili delle lunghezze di aspirazione identiche. Inoltre, l’iniettore è stato collocato in modo da spruzzare il carburante nel modo più diretto possibile davanti alle valvole di aspirazione ed assicurare una formazione ottimale della miscela. I due alberi a camme per ogni lato del cilindro sono azionati, come in passato, dalla catena che scorre nel vano dietro ai cilindri (sul lato destro del motore sopra l’albero di equilibratura e a sinistra sopra l’albero a gomito). La catena di comando aziona un albero intermedio, collocato tra l’albero a camme di aspirazione e l’albero a camme di scarico, a partire dal quale si effettua l’accoppiamento dinamico con gli alberi a camme tramite coppie di ruote dentate cilindriche. Per ridurre ulteriormente il rumore di funzionamento, la catena di comando è ora realizzata come catena dentata (prima: catena a rulli). Come in passato le quattro valvole formano tra di loro un angolo molto acuto. Sul lato aspirazione, l’angolo formato dalle valvole è di 8 gradi, sul lato di scarico di 10 gradi. I diametri delle teste di valvole misurano 40 mm sul lato di aspirazione e 34 mm sul lato di scarico. Il diametro dello stelo della valvola misura all’incirca 5,5 mm. Come in passato, le valvole sono azionate da bilancieri leggeri e resistenti ai regimi elevati, il cui design è stato acquisito dal motore a quattro cilindri della BMW S 1000 RR. La registrazione del gioco delle valvole si effettua con spessimetri intercambiabili.
Contrariamente ai modelli precedenti, le nuove R 1250 GS e R 1250 RT sono dotate di due sensori antibattito in testa, che consentono di utilizzare anche carburanti con qualità inferiore a RON 95, caratteristica utile durante i viaggi negli angoli più remoti del pianeta. Nelle nuove R 1250 GS e R 1250 RT viene impiegata una nuova gestione motore digitale, la cosiddetta BMS-O. Le sue caratteristiche principali sono l’iniezione sequenziale, un layout compatto e un peso ridotto. La preparazione della miscela viene eseguita dall’iniezione elettronica di carburante tramite corpi farfallati con diametro di 52 millimetri. L’iniezione avviene tramite nuovi iniettori a doppio getto.

Analogamente ai modelli precedenti, anche nel nuovo propulsore troviamo un albero di equilibratura che riduce le vibrazioni. Trasmissione e frizione sono integrate nel carter del motore. La trasmissione al cambio a sei rapporti avviene grazie a una frizione multidisco in bagno d’olio con otto dischi. Il sistema frizione è dotato di un meccanismo antisaltellamento.

Il nuovo impianto di scarico delle nuove R 1250 GS e R 1250 RT, realizzato completamente in acciaio inox, è progettato per un’erogazione di coppia e di potenza ottimali in abbinamento con la tecnologia BMW ShaftCam e funziona in base al principio del 2 in 1. Sono stati ridefiniti ex novo sia la forma che la lunghezza nonché il diametro dei due condotti del collettore e del silenziatore. La depurazione dei gas di scarico avviene attraverso un catalizzatore regolato da una sonda lambda. Le nuove R 1250 GS e R 1250 RT soddisfano le norme vigenti in materia di emissioni (Euro 4) e sono già equipaggiate per i requisiti futuri (Euro 5, dal 2020).
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