Prova Yamaha YZF-R6 2008

Potenza micidiale dall'aspirazione. Migliorabile la maneggevolezza.

Motore




I cornetti d’aspirazione della R6 sono una diavoleria elettronica che entra in azione a 13.700 giri catapultando la lancetta del contagiri fin quasi a 17.000 in un battito di ciglia. Farà dannare la concorrenza, questa nuova Yamaha: 108 CV alla ruota la spingono al traguardo dei 262 km/h, dove brinda idealmente ai suoi 10 anni di età con in pugno le prestazioni record della categoria. Non solo: dopo mezzo milione di serie R vendute in tutto il mondo, la Casa di Iwata ha finalmente eliminato la pigrizia di erogazione ai medi regimi delle sue supersportive. Sul quattro cilindri della R6, già evolutissimo, i benefici di questo sistema (YCC-T) si avvertono, ma in misura dimezzata e più in circuito che su strada. Qui dove generalmente si viaggia tra 2.000 e 6.000 giri (guida tranquilla), allungando di tanto in tanto fino a 9.000 (guida allegra), il 4 cilindri copia fedelmente la curva di erogazione del precedente modello, pur mostrando una linearità appena poco superiore. Sulle piste di Balocco e di Sugo (Giappone), teatro dei nostri test, abbiamo snocciolato una marcia dietro l’altra con la sensazione che l’incremento delle prestazioni fosse addirittura superiore a quanto registrato dal nostro Centro Prove. Per esempio, attorno a 10.000 giri (regime di rotazione che solo sulla R6 potremmo definire medio), ci sono ben 7 CV in più di prima che regalano uscite di curva fulminee e consentono di usare marce più lunghe del previsto, quasi si guidasse una moto di cubatura superiore. I cornetti di aspirazione si alzano a 14.300 giri indicati. Ed è incredibile quanto sia vigorosa, anche dopo il picco di potenza massima, la spinta inesauribile che il motore riesce a mantenere, restando circa 4 CV sopra alla precedente versione. Nonostante gli elevati regimi di rotazione, mai nessuna incertezza per il cambio, morbido e preciso sia a salire sia in scalata. Nell’uso in pista come in quello su strada, anche la frizione è parsa ottima: modulabile in partenza, molto resistenze allo stress delle accelerazioni, efficacissima in staccata con un sistema antisaltellamento perfettamente a punto.

Ciclistica





La frizione antisaltellamento è un vero toccasana perché la ciclistica, in staccata, sarebbe forse troppo incline a scomporsi a causa del retrotreno che “galleggia”. Novità importanti come la forcella più lunga e gli spessori posti tra il monoammortizzatore e il punto di attacco al telaio consentono di ovviare al fenomeno in maniera molto più incisiva che in passato: la sospensione anteriore può essere sfilata dalle piastre 10 mm in più e il retrotreno, prima fisso, può essere abbassato di 6 mm togliendo uno spessore di 3 mm. Le regolazioni delle sospensioni sono efficaci come su una vera race replica. Di poco “racing”, per così dire, c’è solo la maneggevolezza. Il peso della moto salito di 2,5 kg e lo spessore dei dischi aumentato di 0,5 mm (più effetto giroscopico, a parità di diametro: 310 mm) hanno forse penalizzato la velocità nei cambi di direzione, anche se la R6 è parsa più stabile e precisa sul veloce con l’effetto di una maggiore facilità di guida sia in pista sia su strada.

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