Prova Yamaha YZF-R6 2008
Motore
I cornetti d’aspirazione della R6 sono
una diavoleria elettronica che entra in azione a 13.700 giri catapultando
la lancetta del contagiri fin quasi a 17.000 in un battito di ciglia. Farà
dannare la concorrenza, questa nuova Yamaha: 108 CV alla ruota la spingono
al traguardo dei 262 km/h, dove brinda idealmente ai suoi 10 anni di età
con in pugno le prestazioni record della categoria. Non solo: dopo mezzo
milione di serie R vendute in tutto il mondo, la Casa di Iwata ha finalmente
eliminato la pigrizia di erogazione ai medi regimi delle sue supersportive.
Sul quattro cilindri della R6, già evolutissimo, i benefici di questo sistema
(YCC-T) si avvertono, ma in misura dimezzata e più in circuito che su strada.
Qui dove generalmente si viaggia tra 2.000 e 6.000 giri (guida tranquilla),
allungando di tanto in tanto fino a 9.000 (guida allegra), il 4 cilindri
copia fedelmente la curva di erogazione del precedente modello, pur mostrando
una linearità appena poco superiore. Sulle piste di Balocco e di Sugo
(Giappone),
teatro dei nostri test, abbiamo snocciolato una marcia dietro l’altra
con la sensazione che l’incremento delle prestazioni fosse addirittura
superiore a quanto registrato dal nostro Centro Prove. Per esempio, attorno
a 10.000 giri (regime di rotazione che solo sulla R6 potremmo definire
medio), ci sono ben 7 CV in più di prima che regalano uscite di curva fulminee
e consentono di usare marce più lunghe del previsto, quasi si guidasse
una moto di cubatura superiore. I cornetti di aspirazione si alzano a 14.300
giri indicati. Ed è incredibile quanto sia vigorosa, anche dopo il picco
di potenza massima, la spinta inesauribile che il motore riesce a mantenere,
restando circa 4 CV sopra alla precedente versione. Nonostante gli elevati
regimi di rotazione, mai nessuna incertezza per il cambio, morbido e preciso
sia a salire sia in scalata. Nell’uso in pista come in quello su strada,
anche la frizione è parsa ottima: modulabile in partenza, molto resistenze
allo stress delle accelerazioni, efficacissima in staccata con un sistema
antisaltellamento perfettamente a punto.
Ciclistica
La frizione antisaltellamento è un vero toccasana perché la ciclistica,
in staccata, sarebbe forse troppo incline a scomporsi a causa del retrotreno
che “galleggia”. Novità importanti come la forcella più lunga e gli
spessori
posti tra il monoammortizzatore e il punto di attacco al telaio consentono
di ovviare al fenomeno in maniera molto più incisiva che in passato: la
sospensione anteriore può essere sfilata dalle piastre 10 mm in più e il
retrotreno, prima fisso, può essere abbassato di 6 mm togliendo uno spessore
di 3 mm. Le regolazioni delle sospensioni sono efficaci come su una vera
race replica. Di poco “racing”, per così dire, c’è solo la
maneggevolezza.
Il peso della moto salito di 2,5 kg e lo spessore dei dischi aumentato
di 0,5 mm (più effetto giroscopico, a parità di diametro: 310 mm) hanno
forse penalizzato la velocità nei cambi di direzione, anche se la R6 è
parsa più stabile e precisa sul veloce con l’effetto di una maggiore
facilità
di guida sia in pista sia su strada.