Prova Vespa GTV 250 e LXV 125

Con la nuova Vespa rivivono le emozioni del passato

I modelli




ROMANTICISMO
Jeans, giubbotto in pelle, casco jet, occhialoni stile aviatore e Vespe old-style. Non fosse per il cambio automatico sembreremmo usciti da un film in bianco e nero mentre lasciamo la redazione in direzione “traffico di Milano”. Non riusciamo a capire se è il nostro abbigliamento ad attirare l’attenzione della gente o le nostre cavalcature, ma per svelare l’arcano basta una sosta caffè al bar: nel momento stesso in cui parcheggiamo si crea una piccola folla di curiosi ed appassionati, la stessa che di solito circonda una MV Agusta o chissà cos altro. Grande Vespa…

Estetica





COSTUME
Prima di rituffarci nel traffico mattutino facciamo quattro chiacchiere per capire meglio queste nuove Vespa. Derivano da modelli già esistenti, la GTS e la LX, di cui conservano le caratteristiche principali quali scocca in acciaio, motori, freni e sospensioni. A livello estetico ci sono invece parecchie novità: sulla GT troviamo il faro sul parafango anteriore, ispirato al prototipo Vespa del 1946, il manubrio a vista e una strumentazione dal design old style. Sulla LXV il gruppo ottico è nella posizione originale, solidale al manubrio, ma in versione più snella e minimale per evidenziare il manubrio a vista e alleggerire tutta la parte anteriore (anche qui rifacendosi a stilemi in voga negli anni ruggenti). Il design della strumentazione ricalca fedelmente quello in voga negli anni ’60. Inoltre, entrambi i modelli sono caratterizzati dalla sella in due pezzi rivestita in vera pelle e dall’elegante colorazione con vernice metallizzata cangiante grigio “Avio” (proprio come i primi prototipi verniciati con colori di derivazione aeronautica).

Come vanno





SENSAZIONI
E’ giunta l’ora di tuffarsi in semafori, rotonde, incroci, svincoli, cavalcavia e chi più ne ha più ne metta. La maneggevolezza marchiata a fuoco nel DNA Vespa è subito protagonista nel traffico: raggio di sterzata ridottissimo, leggerezza e limitata altezza da terra la rendono praticamente inarrestabile, con un piccolo vantaggio di peso e dimensioni per la LXV. La GTV, pur pesando 40 kg in più, si prende la rivincita nelle prestazioni (anche in coppia) grazie al brillante motore 250 con 4 valvole e iniezione elettronica (quasi 16 CV rilevati alla ruota). Assai meno brillante il piccolo 125 a carburatore della LXV, 2 valvole e raffreddato ad aria. E’ un cavallo di battaglia della produzione Piaggio, ma la primigenia brillantezza (data da una discreta coppia ai medi regimi) è stata sempre più soffocata dalle normative antinquinamento (entrambe sono omologate Euro 3), tanto che ora non arriva a 9 CV (rilevati alla ruota). La sua spinta è appena sufficiente e un po’ in affanno in coppia, soprattutto nelle partenze da fermo. I freni sono buoni, anche qui molto meglio sulla 250, con potenza e modulabilità più che sufficienti; sulla 125 il disco anteriore è poco modulabile e il tamburo posteriore poco potente. Proprio in frenata emerge il difetto principale di queste “Vespe”: la sella. Il rivestimento in pelle è molto scivoloso, tanto da dover puntare con decisione i piedi sulla pedana per non avanzare repentinamente ogni qual volta si usino i freni. Molto fastidioso.

Come ogni Vespa che si rispetti, anche le protagoniste di questa prova montano all’anteriore una classica sospensione con bielletta oscillante, sulla quale spicca il vessillo che l’ha resa famosa nel mondo. Nonostante il tipo di sospensione possa sembrare una concessione stilistica al passato con poche rispondenze con la tecnica moderna, questo elemento funziona molto bene, come avemmo modo di sperimentare già sulla GTS 250. Al posteriore ci sono un ammortizzatore sulla LXV e due sulla GTV. Anche in questo caso, come per i freni, emerge la naturale differenza di categoria dei due veicoli: il mono della 125 è appena sufficiente e va in crisi presto sullo sconnesso e a pieno carico, mentre gli elementi della 250 sono di ben più sana e robusta costituzione.

Insomma, se in città vanno bene entrambe, con un piccolo vantaggio di agilità e maneggevolezza per la 125 (grazie al peso piuma ed ai cerchi da 11” all’anteriore e da 10” al posteriore), appena ci si lascia il traffico alle spalle la situazione si ribalta con ben maggiore vantaggio per la 250, che in città peraltro si comporta molto meglio di quanto riesca alla 125 fuori: dimensioni molto contenute, stabilità non sempre irreprensibile, protettività risicata e una generale minore abitabilità rendono improbo per la 125 il confronto con la 250. Al contrario, motore brillante (130 km/h effettivi rilevati contro i 101 km/h dell’LXV), stabilità (cerchi da 12”) e protettività e abitabilità ben superiori consentono alla più grossa di lanciarsi anche in viaggi degni delle sue gloriose antenate. Chiaro che la differenza si paga: 1.600 euro per l’esattezza (3.800 Euro la LXV 125 e 5.400 Euro la GTV 250).

Buona per entrambe, infine, la capacità di carico: oltre ad un sottosella capiente, capace di ospitare un casco integrale o due jet, e al classico vano nel controscudo, è montato di serie un bel portapacchi cromato dall’aspetto robusto. Per chiudere, una nota di marketing: la GTV è in pratica la GT-60, presentata al Salone di Milano 2005 e venduta su internet in serie limitata di 999 esemplari e accompagnata da un cofanetto contente oggettistica varia dedicata, tra cui un telo copriveicolo in raso. Costava 6.500 euro. Ora la si può comprare, sotto altro nome ma medesime spoglie, a 1.100 euro in meno...

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