Prova Vespa GTV 250 e LXV 125
I modelli
ROMANTICISMO Jeans, giubbotto in pelle, casco jet, occhialoni stile
aviatore e Vespe old-style. Non fosse per il cambio automatico
sembreremmo
usciti da un film in bianco e nero mentre lasciamo la redazione in
direzione “traffico di Milano”. Non riusciamo a capire se è il
nostro
abbigliamento ad attirare l’attenzione della gente o le
nostre
cavalcature, ma per svelare l’arcano basta una sosta caffè al bar: nel
momento stesso in cui parcheggiamo si crea una piccola folla di curiosi
ed appassionati, la stessa che di solito circonda una MV Agusta o chissà
cos altro. Grande Vespa…
Estetica
COSTUME Prima di rituffarci nel traffico mattutino facciamo quattro
chiacchiere per capire meglio queste nuove Vespa.
Derivano da
modelli già esistenti, la GTS e la LX, di cui conservano le
caratteristiche
principali quali scocca in acciaio, motori, freni e sospensioni. A
livello estetico ci sono invece parecchie novità: sulla GT troviamo
il faro sul parafango anteriore, ispirato al prototipo Vespa
del 1946, il manubrio a vista e una strumentazione dal design old
style. Sulla LXV il gruppo ottico è nella posizione originale, solidale
al manubrio, ma in versione più snella e minimale per evidenziare il manubrio
a vista e alleggerire tutta la parte anteriore (anche qui rifacendosi
a stilemi in voga negli anni ruggenti). Il design della strumentazione
ricalca fedelmente quello in voga negli anni ’60. Inoltre,
entrambi i modelli sono caratterizzati dalla sella in due pezzi
rivestita in vera pelle e dall’elegante colorazione con vernice
metallizzata
cangiante grigio “Avio” (proprio come i primi prototipi
verniciati
con colori di derivazione aeronautica).
Come vanno
SENSAZIONI E’ giunta l’ora di tuffarsi in semafori,
rotonde, incroci,
svincoli, cavalcavia e chi più ne ha più ne metta. La
maneggevolezza
marchiata a fuoco nel DNA Vespa è subito protagonista nel
traffico:
raggio di sterzata ridottissimo, leggerezza e limitata altezza da terra
la rendono praticamente inarrestabile, con un piccolo vantaggio di peso
e dimensioni per la LXV. La GTV, pur pesando 40 kg in più, si prende la
rivincita nelle prestazioni (anche in coppia) grazie al brillante motore
250 con 4 valvole e iniezione elettronica (quasi 16 CV rilevati alla ruota).
Assai meno brillante il piccolo 125 a carburatore della LXV, 2
valvole
e raffreddato ad aria. E’ un cavallo di battaglia della produzione
Piaggio,
ma la primigenia brillantezza (data da una discreta coppia ai medi
regimi) è stata sempre più soffocata dalle normative antinquinamento
(entrambe sono omologate Euro 3), tanto che ora non arriva a 9 CV
(rilevati alla ruota). La sua spinta è appena sufficiente e un po’ in
affanno in coppia, soprattutto nelle partenze da fermo. I freni sono buoni,
anche qui molto meglio sulla 250, con potenza e modulabilità più che
sufficienti;
sulla 125 il disco anteriore è poco modulabile e il tamburo posteriore
poco potente. Proprio in frenata emerge il difetto principale di
queste “Vespe”: la sella. Il rivestimento in pelle è molto
scivoloso,
tanto da dover puntare con decisione i piedi sulla pedana per non avanzare
repentinamente ogni qual volta si usino i freni. Molto fastidioso.
Come ogni Vespa che si rispetti, anche le protagoniste di questa prova
montano all’anteriore una classica sospensione con bielletta
oscillante,
sulla quale spicca il vessillo che l’ha resa famosa nel mondo. Nonostante
il tipo di sospensione possa sembrare una concessione stilistica al passato
con poche rispondenze con la tecnica moderna, questo elemento funziona
molto bene, come avemmo modo di sperimentare già sulla GTS 250. Al
posteriore ci sono un ammortizzatore sulla LXV e due sulla GTV.
Anche in questo caso, come per i freni, emerge la naturale differenza di
categoria dei due veicoli: il mono della 125 è appena sufficiente e va
in crisi presto sullo sconnesso e a pieno carico, mentre gli elementi della
250 sono di ben più sana e robusta costituzione.
Insomma, se in città vanno bene entrambe, con un piccolo vantaggio
di agilità e maneggevolezza per la 125 (grazie al peso piuma ed ai
cerchi da 11” all’anteriore e da 10” al posteriore),
appena ci si
lascia il traffico alle spalle la situazione si ribalta con ben maggiore
vantaggio per la 250, che in città peraltro si comporta molto meglio
di quanto riesca alla 125 fuori: dimensioni molto contenute, stabilità
non sempre irreprensibile, protettività risicata e una generale minore
abitabilità rendono improbo per la 125 il confronto con la 250. Al contrario,
motore brillante (130 km/h effettivi rilevati contro i 101 km/h dell’LXV),
stabilità (cerchi da 12”) e protettività e abitabilità ben superiori
consentono
alla più grossa di lanciarsi anche in viaggi degni delle sue gloriose antenate.
Chiaro che la differenza si paga: 1.600 euro per l’esattezza (3.800 Euro
la LXV 125 e 5.400 Euro la GTV 250).
Buona per entrambe, infine, la capacità di carico: oltre ad un sottosella
capiente, capace di ospitare un casco integrale o due jet, e al classico
vano nel controscudo, è montato di serie un bel portapacchi cromato
dall’aspetto
robusto. Per chiudere, una nota di marketing: la GTV è in pratica la GT-60,
presentata al Salone di Milano 2005 e venduta su internet in serie limitata
di 999 esemplari e accompagnata da un cofanetto contente oggettistica varia
dedicata, tra cui un telo copriveicolo in raso. Costava 6.500 euro. Ora
la si può comprare, sotto altro nome ma medesime spoglie, a 1.100 euro
in meno...