E ora eccoci qua, sulle strade della Scozia, sotto una pioggia mica da ridere. Di provare a strisciare le pedane non se ne parla. Piuttosto, possiamo apprezzare il lavoro globale su elettronica e bilanciamento del triple: rispetto alle Tiger 1200 lanciate per il 2022 che presentavano una risposta del gas perfettibile ai bassi regimi, ora c’è un comando preciso anche nell’attacco. Si può viaggiare a bassissima velocità con un filo di gas, in modo costante, o pelare in curva senza indecisioni. Questo vale per la mappatura Road. Ancora qualche incertezza nelle modalità Sport e Rain. Poco male, perché comunque in questa giornata di meteo tipicamente scozzese, il livello dei controlli elettronici associato alla modalità Road si rivela molto a punto anche sul bagnato: nessun intervento fuori luogo, né da parte del controllo di trazione né da parte dell’ABS. Piacere di guida pieno. In altre parole, anche se piove, non si sente l’esigenza di inserire la mappatura Rain. Poi, comunque, ognuno potrà settarsi la moto come vuole, perché in modalità Rider si possono “mischiare” e riprendere tutti i parametri dei vari riding mode, settandoli uno per uno di fino. Sul bagnato, per esempio, “tiriamo giù” due tacche (nove in tutto le posizioni, da Comfort a Sport) alle sospensioni, ammorbidendole. Apprezzabile la sensibilità con cui le Showa semiattive rispondono.

Tornando al tre cilindri Triumph, si conferma un gran motore: generoso, corposo a tutti i regimi, abbondante di coppia. Oltretutto esprime la sua forza buona con un retrogusto vellutato, rendendo coinvolgente e rilassante allo stesso tempo la guida. Volendo, si può viaggiare in sesta a 2.000 giri e riprendere senza che lui evidenzi il minimo segno di ribellione. Pure al capitolo vibrazioni, che per l’architettura stessa di un tre in linea potrebbe essere problematico, questo triple fa capire come con un buon lavoro sulle masse in movimento del motore si possono fare miracoli. L’intervallo degli scoppi è di 180°-270°-270°, quindi due ravvicinati e uno più distante, con ordine di scoppio dei cilindri 1-3-2. Il motore è accoppiato a un cambio che lavora bene, dotato di serie di un quickshifter che non è un cannone da moto sportiva, ma comunque svolge in modo rispettabile il suo lavoro, aiutando a limitare i trasferimenti di carico in accelerazione. La trasmissione finale ad albero, evidenzia come in precedenza qualche gioco, non fastidioso.

Non si sentiva la necessità di una nuova sella, era già comoda. Tuttavia a Hinckley l’hanno ridisegnata… e dobbiamo dire che accogliente era e accogliente è rimasta: dopo sette ore in moto, nessun indolenzimento al sedere. È regolabile su due posizioni e l’altezza varia di 20 mm. Sulle GT, dove le pedane sono state avvicinate al piano sella, consigliamo di tenerla in posizione alta. Chi scrive è alto 178 cm e ha trovato un’ergonomia centrata sotto tutti i punti di vista, mentre un collega orientato verso i 190 cm le ha trovate in effetti un po’ ravvicinate al piano sella.
Nel corso del 2023 è stata introdotta sulle Tiger 1200 la funzione Active Preload Reduction che, lavorando sul precarico molla del monoammortizzatore, consente di abbassare fino a 20 mm la moto. L’abbassamento è maggiore a pieno carico, ma anche con il solo pilota a bordo è percepibile e, soprattutto sui modelli Rally – più alti – assai gradito in manovra. Se si vuole usufruirne bisogna ricordarsi di attivarlo (basta tenere premuto un tastino) perché dopo gli 80 km/h lui si disattiva. Non ci sarebbe dispiaciuta una funzione “auto”, per lasciarlo – desiderandolo – innescato in modo permanente.

Aggiornamenti a parte, le Tiger 1200 2024 si confermano le moto che conoscevamo, a partire dalla frenata da 10 e lode. L’anteriore con pinze monoblocco Brembo Stylema e dischi da 320 mm offre un attacco morbido ma tutta la forza che serve insistendo. Preciso l’intervento del posteriore. Ben costruite e curate nelle finiture, le Tiger offrono tanto spazio a bordo. Il comfort è preso in grandissima considerazione sono tutti gli aspetti, anche nella dotazione: le manopole riscaldabili di serie su tutti i modelli piaceranno ai viaggiatori. Sulle Explorer ci sono inoltre la sella riscaldabile per pilota e passeggero, radar posteriore, barre paramotore, TPMS per il monitoraggio della pressione dei pneumatici e un riding mode aggiuntivo. Tutto sommato intuitiva - dopo aver capito le logiche - la navigazione nei menu mostrati sul display TFT da 7”; molto apprezzata la scelta di lasciare appositi comandi per gli accessori (manopole e sella riscaldabili, faretti, cruise control) sui blocchetti elettrici retroilluminati.
Per la protezione aerodinamica c’è un plexi abbastanza alto, che può scorrere in alto/basso di 60 mm e si regola a mano anche in movimento; piuttosto stretto, è integrato da due piccoli deflettori. Il risultato è efficace, anche se non siamo ai livelli di eccellenza di una Ducati Multistrada V4. Bene lo smaltimento del calore: abbiamo guidato con una temperatura attorno ai 10°, quindi non è un test validante per l’utilizzo estivo, ma l’impressione è che dal motore e dai due radiatori laterali non arrivino flussi di calore anomali.

Da sempre le Tiger della serie “grossa” hanno trovato la loro ragion d’essere nel motore generoso e nel grande comfort. E non hanno certo perso questa vocazione – anzi - dopo la dieta del 2022 che le ha portate a pesare 25 kg in meno del precedente modello. Tante le scelte in questa direzione, a partire dal telaietto posteriore in alluminio, imbullonato a quello principale, che è in tubi di acciaio.

Ecco, il peso, basso in modo sorprendente per delle maxi adventure, rende la Rally Pro e la GT poco impegnative in manovra e soprattutto belle spigliate tra le curve. La GT Pro è a quota 245 kg con il pieno: più bassa e ben assettata sulle sospensioni elettroniche che offrono un comportamento molto neutro, è una vera granturismo con il manubrio alto. L’anteriore da 120/70 -19” mostra precisione (anche in queste condizioni stradali così così), infonde sicurezza e promette tanto appoggio anche nelle pieghe orecchie per terra, ora che non ci sono più le pedane basse a castrare certi istinti. Oggi non è il caso di spingere forte, ma dà l’idea di essere un bell’attrezzo, come del resto avevamo già verificato nella prova “asciutta” su Motociclismo nel 2022. Con la sella standard abbiamo un’altezza da 850 a 870 mm.

La Rally Pro pesa 249 kg con il pieno. Con il suo 90/90-21” dal profilo più stretto e tondo, è giocoforza meno piantata a terra, ma risulta più giocosa della GT. Scende in curva più svelta e anche nei cambi di direzione è più agile: nel misto stretto dice la sua, in quello veloce va via bella spedita comunque senza sbavature. Pur se dotata di 20 mm in più di escursione, grazie anche a un reparto sospensioni tonico non mostra trasferimenti di carico fastidiosi. Alta e con il suo fisico da moto da rally, sa esercitare un fascino tutto particolare, soprattutto per chi è nato quando le maxienduro erano fatte come lei: con le ruote a raggi e il 21” anteriore. E con il sistema di abbassamento automatico, guadagna mille punti.

La sorellona Rally Explorer con il serbatoio da 30 litri è invece meno immediata: l’inerzia, soprattutto con il pieno, si sente molto. Inoltre il serbatoio tende a divaricare maggiormente le gambe, quindi – anche se l’altezza da terra della sella è la stessa (regolabile da 875 a 895 con la sella standard), questa moto per il pilota appare più alta. Anche la GT Explorer sente la massa superiore nella guida. Quindi il consiglio è di valutare se serve davvero tutta quell’autonomia. Ultima nota sui consumi: in presentazione, guidando sempre su strade extraurbane, lo strumento segnava 46,6 miglia per gallone che, tradotti, sono i nostri 19,8 km /l.

Le moto stanno già arrivando dalle concessionarie, ecco i prezzi:

• Triumph Tiger 1200 GT Pro: 22.645 euro c.i.m.*
• Triumph Tiger 1200 Rally Pro: 23.645 euro c.i.m.*
• Triumph Tiger 1200 GT Explorer: 24.445 euro c.i.m.*
• Triumph Tiger 1200 Rally Explorer 25.545 euro c.i.m.*

Per completarle resta solo da aggiungere le valigie: si può scegliere tra quelle in materiale plastico e quelle in alluminio, a carico verticale, prodotte in entrambi i casi da Givi.

*I prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula "chiavi in mano", comprensivi di "messa in strada" che Motociclismo quantifica in 250 euro.