Multi 950 vs 1090 ADV: la volete comoda o cattiva?

Rieccoci ad un confronto tra enduro stradali. Ricordate la comparativa tra BMW R 1200 R Exclusive e KTM 1290 Super Adventure S? Beh, è stato un testa a testa incandescente tra moto al top assoluto della categoria. Ora torniamo in argomento enduurone, ma scendendo di cilindrata. Minimo comune denominatore, oltre al genere di moto, è la presenza di una KTM, stavolta la 1090 Adventure. Se la vede con la Ducati Multistrada 950, la crossover by Borgo Panigale di livello più umano, per prezzo e prestazioni. Le moto in prova (qui le foto della comparativa) sono equipaggiate con le valigie laterali rigide e KTM vanta il terminale Akrapovic, optional a 999 euro che ne rende il sound accattivante come quello, fantastico, del pompone bolognese con lo scarico di serie (la KTM con scarico standard ha un… canto meno cattivo della Ducati). In entrambi i casi siamo comunque all’interno della comfort zone per le orecchie.

Sulla “Multi” la sella è più bassa e morbida che sulla KTM, ma anche concava, mentre il manubrio è più alto e molto più largo. Le pedane, inoltre, sono un po’ più avanzate e si avverte la sporgenza del carter frizione sopra il piede destro. Le pedane sono rivestite in gomma e sono più larghe e piatte sulla KTM, più stradali quelle Ducati. La prima impressione è quella di una Ducati più seduta, con un serbatoio più largo in alto, ma ben rastremato tra le gambe: una moto per viaggiare comodi. La KTM ha una posizione di guida più attiva, con i polsi caricati quanto basta per sentire la ruota davanti, pedane più arretrate per spingere come si deve quando serve e un manubrio largo il giusto. Due note per la Kappa: le manopole riscaldate optional (199 euro) hanno un diametro un po’ superiore alla norma, oltre al fatto di avere la guaina dei cavi elettrici a vista (ma Ducati ha a vista i cavi delle frecce che escono dai paramani…). Inoltre l’imbottitura troppo rigida della sella vanifica un po’ il profilo migliore di quella dell’italiana. Ci starebbe bene la sella in due pezzi Powerparts vista sulla 1290 Super Adventure S, più imbottita. Sulla sorellona serviva anche a filtrare il calore del motore, ma sulla 1090 non ci sono particolari surriscaldamenti della zona sella, quindi consigliamo la sella optional per il migliore comfort. A proposito: il giudizio sulla posizione di guida della Ducati - troppo passiva, seduta - migliorerebbe con la sella rialzata optional, così il divario di “sportività” tra le due impostazioni non sembrerebbe così ampio.

Si parte e notiamo subito che a freddo la frizione della Multistrada stacca prestissimo, anche se a caldo torna una buona modulabilità. Il cambio KTM ha innesti precisi e secchi, meno quello Ducati, con cui ci sono capitate sfollate tra 5ª e 6ª. In città e nel misto stretto, la ciclistica più reattiva della 1090 fa la differenza. Rapida a entrare in curva e nei cambi di direzione, porta a spingere divertendosi. Dall’altro lato la Multistrada, con la sua ciclistica condizionata dal motore a L - KTM ha un V di 75° -, dà la sensazione di una ruota anteriore più lontana, di cui ci si deve fidare perché manca quel pur minimo carico sui polsi che aiuta a far percepire il lavoro della gomma (dal grip comunque ottimo). La seduta più in basso e le pedane più avanzate, unite a pneumatici da 120/70 e 170/60 contro i 110/80 e 150/70 della KTM (per entrambe cerchio da 19” davanti e 17” dietro), rendono la maneggevolezza della Multi decisamente inferiore. L’entrata in curva è più rotonda, meno rapida e i cambi di direzione più lenti. Anche modificare la traiettoria impostata richiede maggior sforzo. D’altro canto, la sensazione di appoggio sicuro a moto inclinata è fantastica, dote apprezzabile sul misto. Nello stesso frangente la 1090 Adventure si conferma un’ottima globetrotter dalla ciclistica molto equilibrata. Lo era la 1050 e lo è la 1090, che ha la stessa cilindrata (1049,9 cc) ma 12,5 CV in più rilevati alla ruota: l’incremento non scompone la ciclistica, in grado di fornire un rigore assoluto anche alle alte velocità, oltre all’ottima maneggevolezza. Gli attacchi basculanti delle borse KTM sono optional, mentre in prova abbiamo quelli fissi, di serie: non abbiamo riscontrato comportamenti anomali, neppure a velocità elevate.

La forcella della Ducati, oltre a essere regolabile nel precarico e nell’idraulica, svetta per scorrevolezza e prestazioni. Parte subito ai minimi carichi, copia perfettamente anche i fondi più sconnessi e mantiene un ottimo assetto in staccata. La forcella non regolabile della 1090 è globalmente inferiore, con risposte più secche sulle asperità e una scorrevolezza minore, pur senza pecche evidenti. Migliore il comportamento del monoammortizzatore KTM, regolabile nel precarico e in estensione: ha una buona taratura di base e reazioni sincere ed equilibrate, nonostante la tendenza a sedersi un po’ in uscita di curva se si dà gas con decisione. Le due moto si equivalgono nei freni, con un’ottima modulabilità, spazi di arresto contenuti (vedi i paragrafgi delle prestazioni) e ABS di assoluto livello, al punto da permettere pinzate decise e senza patemi anche in condizioni di scarso grip (intervento più frequente e attivo per l’ABS della 1090, ma solo se si esagera, oppure su fondo sconnesso).

Se parliamo di prestazioni assolute, KTM è superiore: quei 112 cc in più significano Nm e CV. Ai regimi più bassi, dai 2.000 ai 4.000 giri, la Ducati ha un’erogazione più fluida, pistona meno. Ha anche maggior effetto volano, avvertibile nelle prime fasi di rilascio del gas, quando la moto tende a procedere per inerzia prima di venir rallentata dal freno motore. Fino ai 5.000 giri le prestazioni si equivalgono, poi KTM mette la freccia... La curva di erogazione della Multi è costante, senza picchi o cambi di carattere. Spinge forte e con molta costanza fino a quasi 10.000 giri. La 1090 ha un transitorio fantastico tra i 5.000 e i 6.000 giri, quando arriva una prima iniezione di CV; ma a quota 8.000 la progressione s'incattivisce ulteriormente e catapulta rapidamente ai 10.000 giri del limitatore. Insomma, la KTM dà molto più gusto. Tra i riding mode Sport e Street (Touring per la Ducati) l’erogazione e la potenza massima delle due moto non cambia, mentre cambia la riposta del gas. La taratura del ride by wire Ducati offre un notevole ritardo tra azione sulla manopola ed effettiva risposta del motore. Non lo si nota mai durante la guida, per esempio in accelerazione, ma quando si danno i due colpi di gas in scalata o nel traffico con la frizione in mano, disturba un po’.

La sella della Multistrada vibra a partire dai 4.500 giri fino al limitatore. Ancor più avvertibile la vibrazione corale di pedane, sella e manubrio intorno ai 6.500 giri. Ma a 130 km/h in sesta la Multistrada frulla a 5.300 giri, per cui il comfort in autostrada resta elevato. Inferiori le vibrazioni della KTM, anche se qualcosa si avverte su manubrio e serbatoio fra 6.000 e 8.000 giri (la 1090 a 130 km/h è a 5.000 giri). Come riparo dall’aria vince la Ducati, il cui plexiglass leggermente più ampio ripara meglio le spalle e vanta un miglior sistema di regolazione dell’altezza: lo si può alzare e abbassare in un attimo con la mano sinistra anche guidando, mentre la regolazione di quello KTM è più macchinosa e obbliga a fermarsi. Il calore trasmesso dai motori lo si avverte quando fa molto caldo: nella nostra prova (temperatura max 22°) abbiamo avvertito un discreto surriscaldamento della coscia destra sulla Multistrada, mentre sulla KTM la situazione è più felice.

Guida in piedi, altezza sella, feeling con la ciclistica e facilità nella gestione del motore e dei pesi: per eccellere in offroad occorre tutto questo. KTM dimostra di averlo e non avevamo molti dubbi in proposito, visto il DNA e il know how nel campo. La gestione dei motori in mappa Offroad (KTM) o Enduro (Ducati) si equivale: entrambi i bicilindrici rispondono con dolcezza e non mettono mai in difficoltà. Idem per l’ABS, che all’anteriore sugli sterratoni ha sempre un comportamento ottimo. Dove la KTM è migliore è nella posizione di guida e nel feeling con l’avantreno. Sentire la ruota più vicina facilita la comunicazione, supportati anche da un manubrio con una bella piega e una larghezza corretta. La Multistrada ha invece pedane più strette e un manubrio davvero tanto largo, oltre alla zona sinistra di attacco del telaietto reggisella che sporge e interferisce con il polpaccio. Ciononostante, non se la cava affatto male in fuoristrada: merito, ancora, delle sospensioni sopraffine, in grado di copiare le asperità e restituire grip e confidenza. Per i neofiti o chi preferisce affrontare certi passaggi da seduto, la sella più bassa della Multistrada diventa un vantaggio.

• CILINDRATA 937 cc
• POTENZA MASSIMA (alla ruota) *98,35 CV a 8.900 giri/min
• COPPIA MASSIMA (alla ruota) *84,33 Nm a 7.800 giri/min
• ACCELERAZIONE 0-400 m *11,783 s
• RIPRESA (400 m da 50 km/h nella marcia più alta) 12,851 s
• VELOCITÀ MASSIMA *214,2 km/h
• FRENATA (da 90 e 50 km/h) 32,73 m - 10,13 m
• CONSUMO AUTOSTRADALE (130 km/h costanti) 19,0 km/l
• CONSUMO EXTRAURBANO 18,3 km/l
• PESO A VUOTO *236,45 kg
• PREZZO INDICATIVO c.i.m. 13.940 euro**

*Dati rilevati dal nostro centro prove
**: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.

Pregi

• Sospensioni
• Stabilità
• Supporto elettronica

Difetti

• Vibrazioni
• Maneggevolezza
• ABS in offroad

• CILINDRATA 1.050 cc
• POTENZA MASSIMA (alla ruota) *109,93 CV a 9.100 giri/min
• COPPIA MASSIMA (alla ruota) *99,38 Nm a 6.800 giri/min
• ACCELERAZIONE 0-400 m *11,305 s
• RIPRESA (400 m da 50 km/h nella marcia più alta) 12,899 s
• VELOCITÀ MASSIMA *230,1 km/h
• FRENATA (da 90 e 50 km/h) 32,69 m - 10,29 m
• CONSUMO AUTOSTRADALE (130 km/h costanti) 18,6 km/l
• CONSUMO EXTRAURBANO 16,3 km/l
• PESO A VUOTO *230,40 kg
• PREZZO INDICATIVO c.i.m. 13.700 euro**

*Dati rilevati dal nostro centro prove
**: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.

Pregi

• Maneggevolezza
• Potenza motore
• Posizione di guida

Difetti

• Sensibilità forcella
• Comfort sella
• Protezione aerodinamica