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GS 1200 vs Super Adventure S: abbiamo una nuova regina?

Prova BMW R 1200 GS Exclusive vs KTM 1290 Super Adventure S: comparativa 2017 tra maxienduro al top. La BMW è la best seller del mercato, ma la KTM è migliorata molto. Ecco il nostro confronto su strada e in fuoristrada
1/29 BMW R 1200 GS Exclusive 2017. Notare il tecnologico faro a Led con luci diurne, il "mono" della sospensione Telelever e gli ingombri tutto sommato contenuti delle valigie (non eccedono la larghezza del manubrio neanche sfruttando il meccanismo basculante che ne aumenta la capienza). Si vedono anche le "maniglie ai lati del faro, nonché il radiatore per il raffreddamento (parzialmente) a liquido del Boxer.

La sfida si rinnova

La moto più venduta degli ultimi 10 anni contro la più accreditata delle avversarie. Riuscirà la nuovissima KTM 1290 Super Adventure (già testata insieme alla sorella 1090 Adventure) a scalzare dal trono sua maestà R 1200 GS? Per restare al top BMW ha presentato due versioni della sua GS per questo 2017: la Exclusive che proviamo qui e la Rally (di entrambe avete già letto il test). Poche migliorie mirate per una moto che ha raggiunto pressoché il massimo in termini di sviluppo e che continua a far breccia nel cuore degli appassionati grazie alla forza del brand, all’originalità stilistica e tecnica e alla guida intuitiva. Discorso diverso per KTM. La Casa del “ready to race” da qualche ha soffiato a BMW il titolo di prima Casa costruttrice europea per numero di immatricolazioni, allargando i propri orizzonti anche a modelli stradali, anche molto sportivi come la 1290 Super Duke R, ben rifiniti e con eccellenti doti dinamiche. Siamo lontani dalla 950 Adventure, che incendiava gli animi dei fuoristradisti ma non reggeva il confronto per comfort, tecnologia e finiture. Quest’anno tutta la serie 1290 Adventure è stata stravolta: Nuova gestione elettronica del motore, potenza dichiarata di 160 CV, diversi riding mode selezionabili che intervengono sulla gestione del motore e sulle sospensioni semiattive, e non ultimo un design innovativo che preannuncia quello delle future KTM. Vediamo qualche dettaglio e poi addentriamoci nella prova (qui le foto della comparativa).

Per tutti i numeri, i rilevamenti e i grafici dettagliati, potete richiedere l’arretrato di Motociclismo di aprile scrivendo a assistenza.clienti@edisport.it, oppure potete acquistare la prova online, cliccando qui.
R 1200 GS Exclusive e 1290 Super Adventure S in posa nella cava di marmo Frantiscritti a Carrara

Come sono fatte: motori ed elettronica

La scuola tedesca propone il classico motore boxer di 1.170 cc da 129 CV rilevati all’albero, mentre l’austriaca ha un V di 75° da ben 1.301 cc (145,6 CV rilevati all'albero) ma, al di là della cilindrata, l’imprinting del motore lo si ritrova nel rapporto caratteristico alesaggio/corsa, che è di 101/73 mm (1,38) per BMW e 108/71 mm (1,52) per KTM. Già da qui si capisce come il propulsore di quest’ultima, maggiormente superquadro, sia studiato per raggiungere un maggior numero di giri. Entrambe hanno doppia accensione, ride by wire e diverse mappature motore.
Sono entrambi bicilindrici, ma filosoficamente agli antipodi. BMW fa della fluidità e della coppia ai bassi uno dei suoi punti di forza. Il boxer accetta la piena apertura del gas ben al di sotto dei 2.000 giri/min, e poco oltre ha ben 10 CV di vantaggio sul propulsore rivale, pur con 130 cc in meno. KTM ha privilegiato l'erogazione ai medi e agli alti. Il V2 è più vigoroso da 3.500 giri/min, e prende letteralmente il largo a partire da 6.500 giri/min, con notevole l'allungo fin quasi a 10.000 giri/min.
R 1200 GS Exclusive e 1290 Super Adventure S in posa nella cava di marmo Frantiscritti a Carrara

Ciclistiche e sospensioni

Sospensioni elettroniche Dynamic ESA “Next Generation” per la BMW
I riding mode comprendono uno specifico setup sia della mappatura motore, sia del livello di intervento del controllo di trazione, dell’ABS e anche una regolazione dedicata della taratura delle sospensioni. In questo modo è possibile adeguare il comportamento globale della moto alla condizione di guida e questo vale per entrambe. Un vantaggio di KTM è di avere sia le sospensioni semiattive sia il cornering ABS di serie, mentre BMW offre le sospensioni ESA e l’ABS Pro optional, che integra anche la funzione della luce dinamica del freno (qui i dettagli). Più avanti tutti i dettagli sulla dotazione delle moto in prova.Su entrambe le moto, la risposta idraulica delle sospensioni può essere regolata su diversi setup preimpostati mentre per il precarico c’è una differenza di base: BMW adotta per il 2017 il Dynamic ESA “Next Generation” che lo regola automaticamente in base al carico che viene registrato dai sensori quando si dà corrente al quadro, mentre KTM ha la possibilità di impostarlo su diversi step: solo pilota, pilota più bagagli, pilota più passeggero o a pieno carico, cioè in due con i bagagli. Non manca per entrambe l’optional del cambio elettronico, con funzione anche di downshift per la scalata. Per averlo sulla KTM occorre acquistare il Travel Pack (anche per le dotazioni della KTM, vedi paragrafi successivi)I telai sono entrambi in tubolare di acciaio, ma con avantreno Telelever per BMW e forcella rovesciata WP da 48 mm per KTM. Al posteriore, la tedesca sfrutta il Paralever - monobraccio con cardano integrato -, mentre l’austriaca ha un forcellone in alluminio e trasmissione finale a catena.

BMW: un allestimento "top" costa 5.500 euro

BMW R 1200 GS Exclusive 2017
La GS, di serie, ha sospensioni tradizionali e una versione "semplificata" di ABS e controllo di trazione, comunque sufficienti a garantire la massima sicurezza. La "nostra" monta: allestimento Exclusive (350 euro- colore dedicato e tinta nera di motore e ciclistica), pacchetti Comfort (600 euro-manopole riscaldabili, paramani, controllo pressione pneumatici), Dynamic (1.650 euro-cambio elettronico up&down, ABS e controllo di trazione con logiche cornering e regolabili, aiuto per le partenze in salita Hill Hold Control, frecce e fari a LED con DRL, mappature di erogazione Pro) e Touring (1.750 euro-sospensioni semiattive, accensione key-less, computer on-board Pro, predisposizione navigatore, supporti valigie, cruise control), antifurto (240 euro), cerchi a raggi tubeless (400 euro) e valigie Vario (770 euro).
Da 17.190 euro chiavi in mano si passa a 22.600

KTM: (quasi) tutto di serie

KTM 1290 Super Adventure S 2017
Pur con un prezzo di partenza simile a quello della rivale, l'allestimento di serie della Super Adventure è ben più ricco: sospensioni semiattive, ABS e TC cornering e regolabili, fari e frecce a LED con DRL e funzione cornering, cruise control, accensione key-less, sensori di pressione gomme. La "nostra" in più ha: pacchetto Comfort (663 euro, selle pilota e passeggero ergonomiche e riscaldabili, manopole riscaldabili, supporto GPS) e Travel (699 euro, aiuto partenze in salita HHC, gestione automatica freno motore MSR, cambio elettronico up&down, bluetooth per la strumentazione KTM MyRide), silenziatore Akrapovic (999 euro), valigie (995 euro) e portapacchi (49 euro).
Da 17.000 euro chiavi in mano si passa a 20.405 euro.

Le tedesche si stringono, le austriache basculano

Le valigie della BMW sono più sfruttabili, per via della forma squadrata
Le valigie originali sono ben fatte, sia quelle BMW sia quelle KTM. Complessivamente preferiamo quelle della GS per alcuni motivi. Hanno forma più squadrata, cosa che aiuta a sfruttare al meglio lo spazio disponibile; hanno un meccanismo di fissaggio più intuitivo; sono leggermente più capienti (67,6 litri di capacità rilevata contro 65,1); hanno un meccanismo a soffietto che permette di stringerle (caso in cui la capienza scende a 47 litri); una volta montate hanno un ingombro laterale inferiore, anche quando espanse: 950 mm contro i 1.060 della Super Adventure. Il peso della coppia di borse è di 13,5 kg. Quelle KTM pesano 11,7 kg, hanno comode reti interne divisorie e un meccanismo di fissaggio che permette loro di basculare, a favore della stabilità ad alte velocità (ne abbiamo parlato qui). Entrambe le coppie di borse sono in grado di contenere un solo casco integrale, nella valigia di sinistra - quella di destra ha uno svaso per lo scarico.

Strumentazioni

La strumentazione della KTM, con schermo TFT da 6,5”
La strumentazione della GS è chiara e completa. Velocità e regime del motore sono indicate da due classici “orologi”, integrati da uno schermo LCD che fornisce molte informazioni: livello carburante, autonomia, rapporto inserito, temperatura ambientale, mappatura motore e altre. La filosofia di BMW è quella di assegnare un tasto a ogni funzione, o quasi. Il risultato sono blocchetti "affollati". In realtà, una volta memorizzata la disposizione dei comandi, la gestione diventa immediata. Tramite la rotella di fianco al blocchetto sinistro si interagisce col navigatore (se montato).
Tutte le impostazioni della KTM 1290 Super Adventure S (mappature ABS e TC, setting sospensioni, cruise control, riscaldamento manopole e selle) e i dati che si desiderano sono riportati su uno splendido schermo TFT da 6,5”. La navigazione nei vari menù si gestisce tramite quattro comodi e retroilluminati tasti sul blocchetto elettrico sinistro (pratici anche con i guanti pesanti). La logica delle operazioni è intuitiva e la leggibilità perfetta anche in pieno sole. Di serie il sistema keyless per l'accensione e l'avviamento.

Su strada: BMW è comfort e facilità

Su strada la BMW conferma le proprie storiche doti: comfort, facilità, guida gustosa alla portata di tutti
Più alta da terra la KTM, complice la sella comfort sull’esemplare in prova (+ 20 mm), più bassa BMW, che ha un manubrio più largo. La distanza sella-pedane superiore sulla 1290 permette di viaggiare con le gambe meno flesse. In autostrada la GS garantisce maggior comfort, perché il suo cupolino protegge bene il pilota, senza turbolenze. Buona anche la protezione offerta dalla Super Adventure S, ma il plexiglas più stretto ripara bene il busto e il casco, ma non braccia e spalle. Vibrazioni molto contenute per entrambe le moto, con motori che a 130 km/h girano a di 4.500 e 4.750 giri rispettivamente per l'austriaca e la tedesca (indicati). Stabilità alle alte velocità ottima per entrambe anche con valige montate (la KTM ha di serie gli attacchi basculanti: ne abbiamo parlato qui), nessun movimento di sterzo anche a velocità molto sostenute e ciclistiche stabili e bilanciate sui curvoni a tutto gas. Ma la BMW queste situazioni con più naturalezza, trasmettendo grande fiducia. Sulle strade più guidate, la GS corre sicura, velocissima e primeggia per facilità di guida e prestazioni “stress free”. Frena forte, con l’anteriore che non affonda, entra in curva rassicurando il pilota, resta in piega solida e sfrutta il carattere e la coppia del boxer per uscite di curva esaltanti. Difficile volere di più. Almeno finché non saliamo sulla Super Adventure S.

KTM: altra musica, per genere e volume

La KTM è una specie di SBK con manubrio alto e sospensioni di lunga escursione, ma anche una piacevole moto da passeggio, con un motore molto più docile di quanto ci si aspetterebbe da un 1.300 da 160 CV
Sulla KTM, la posizione di guida è più caricata in avanti e permette una guida più attiva: si entra in curva più rapidi, mentre nei cambi di direzione il boxer fa valere la sua rapidità, grazie al baricentro più basso. L’appoggio in piega della 1290 è sicuro e in uscita di curva la spinta dei 1.301 cc non fa allargare l’avantreno. L’intervento del traction control, provato per entrambe nelle diverse impostazioni, dalla più libera alla più conservativa, è equilibrato e si fa avvertire poco. In particolare sulla 1290, nonostante la coppia da TIR, segno che la trazione è notevole per merito di una ciclistica molto equilibrata e intuitiva, con sospensioni semi attive sensibilissime nel reagire alle diverse condizioni del fondo, della guida e in base ai riding mode. Se la strada è sconnessa, per esempio, basta impostarle su Comfort per muoversi con reazioni filtrate. I brevi rettilinei vengono divorati da una cavalleria fuori dal comune per una maxienduro, con alleggerimenti dell’avantreno ma senza sbacchettamenti, grazie all’ammortizzatore di sterzo. Ci si diverte molto di più su questa 1290, a prezzo di un maggior impegno psicofisico, ma sempre contando su una genuinità che non ti aspetti. Il motore è cattivo agli alti regimi ma docile alle basse andature (minimo a 1.500 giri/mi, erogazione regolare già a 2.000). Al primo approccio la 1290 pare una supersportiva con manubrio e sospensioni alte, poi scopri che puoi andarci a passeggio con poco sforzo e grande comfort. La R 1200 GS resta leggermente più comoda e fluida ai bassissimi regimi, ma quando c’è da divertirsi sulle curve, non riesce a tenere il passo della 1290. A livello di prestazioni il confronto è impietosamente a favore dell’austriaca, ma anche la GS sa correre svelta, certamente più di quanto qualunque Codice della Strada accetti... E poi la sera, quando inizi ad avvertire la stanchezza e vuoi solo una moto che, con il minimo sforzo, ti porti a destinazione, la GS resta il riferimento.

La Super Adventure cambia meglio

Il cambio su KTM è ottimo per fluidità e precisione, il quickshifter lavora egregiamente. BMW ha innesti più contrastati e duri, specie in scalata. Ma potrebbe essere un difetto dell’esemplare in prova, visto che nel test anteprima abbiamo guidato una Exclusive e una Rallye dotate di quickshifter e, soprattutto in cambiata, l’azione era decisamente più dolce. La frenata è molto potente e modulabile per entrambe: la Kappa mantiene un ottimo assetto grazie all’idraulica della forcella, mentre BMW non teme confronti perché in queste fasi l’assetto piatto offerto dal Telelever resta impareggiabile.

Offroad: KTM detta legge

Un pilota esperto, con la KTM, si può divertire in modi che con la Boxer non si sognerebbe neanche
In fuoristrada, la BMW è comoda, bassa, educata, equilibratissima; è facile e permette di superare difficoltà che sembrerebbero al limite anche per un esperto (riding mode Enduro Pro, ovviamente, il settaggio più estremo). Però sembra ci sia quasi un’intelligenza autonoma che “ritocca” le reazioni della moto. Quando si tocca il gas, ad esempio, il salire e il ridiscendere dei giri è “ragionato”: la centralina fa un’infinità di calcoli prima di fare quello che il pilota di enduro si aspetta dovrebbe fare (aiuta a non fa spegnere la moto, limitando anche il freno motore). E poi ci sono controlli non del tutto disinseribili (per sicurezza), possibilità che invece potrebbe essere gradita. La R 1200 GS è una moto eccezionale per affrontare uno sterrato senza rischiare di piantarsi, ma a passo molto tranquillo.
La KTM è pura adrenalina. Ha il manubrio stretto, la sella più alta e un motore da… sangue caldo ad ogni apertura del gas. Disinserendo tutti i dispositivi elettronici diventa una vera moto da fuoristrada anabolizzata. Una belva da guidare con decisione e senza remore, non patisce nulla. Mentre sulla BMW si ha sempre il timore di arrivare al fondocorsa delle sospensioni, la KTM “spiana” tutto quello che passa sotto le ruote. L’avantreno divide le pietre e segue preciso la linea; il posteriore ha tanta trazione che puoi impennare anche su sterrato. La GS è più bassa e nelle inversioni facilita le manovre, con la 1290 servono più capacità enduristiche. In altre situazioni, invece, la posizione di guida della tedesca non agevola: la sporgenza della sella del passeggero interferisce con il fondoschiena quando ci si sposta indietro per bilanciare il peso. Restando alla sella, è poco imbottita ed estesa nella zona ginocchia, così è meno facile guidare e tenere la moto con le gambe quando si sta in piedi. La KTM, invece, offre un appiglio comodissimo.

Che fuoristrada si può "veramente" fare con queste moto?

Il mare delle 5 Terre
Il manubrio largo della GS limita la sensibilità in fuoristrada. A passo turistico, anche da seduti, la BMW è comodissima e filtra ottimamente le sconnessioni. A parità di condizione la KTM è meno confortevole, ma quando ci si alza sulle pedane cambia tutto. In mano ad un pilota esperto, con l'austriaca si fanno cose che con la Boxer non ci si sognerebbe neanche. Entrambe le moto offrono un’erogazione e una sensibilità al gas eccezionali: estremamente facili e ben dosabili, nonostante le considerevoli potenze. Non esiste l’effetto on-off e le frizioni non si affaticano, neanche sotto sforzo. La BMW sembra avere le marce più ravvicinate rispetto alla KTM e ciò la rende più facile, perché permette maggior margine di errore. I freni sono sovradimensionati per l’utilizzo in fuoristrada, ma restano ottimamente modulabili.
La situazione ideale per godersi la GS e la 1290 in offroad è affrontare sterrati leggeri con brecciolino o ghiaia a grana medio-fine, ci si può divertire davvero molto con la moto di traverso. Ma si possono affrontare anche le terra battuta, se non bagnata, la roccia che si sgretola, i sassi e la mulattiera non troppo ripida.
Nota finale: le due protagoniste montano di serie cerchi in lega, ma offrono in optional quelli a raggi tubeless, più adatti al fuoristrada. Quelli di BMW costano 400 euro, quelli di KTM 999. Le misure delle gomme sono identiche, 120/7019" e 170/60-17", Pirelli Scorpion Trail II per KTM e Michelin Anakee III per BMW.

Conclusioni: chi vince?

BMW vs KTM: la 1290 Super Adventure S è adrenalina pura in fuoristrada, la GS si difende, ma solo sugli sterrati poco impegnativi
Quale delle due moto rappresenta meglio lo spirito della maxienduro moderna? Sua maestà R 1200 GS ha confermato le grandissime doti di globetrotter, con ottime prestazioni, un comfort quasi da tourer e una facilità di guida che resta un riferimento. KTM punta allo stesso obiettivo di polivalenza estrema, ma con un bel quid in più per prestazioni e divertimento di guida. Nell’offroad si confermano i valori: GS gentile e facile per chi ha poca esperienza; 1290 con carattere più deciso e attitudine e prestazioni globali superiori, che però richiedono maggiore impegno. La scelta è anche e soprattutto da fare in base al proprio gusto e alla propria idea di moto.
Fra i tre tester di questa comparativa c’è il turista, lo smanettone e il fuoristradista puro. Alla fine ha primeggiato la KTM: l’ago della bilancia è stato il suo motore, tanto esaltante quando si decide di spingere, quanto docile e burroso quando si vuole passeggiare. A questo aggiungiamo soluzioni tecnologiche da prima della classe, come il faro anteriore a LED con funzione cornering e la strumentazione TFT, e una dotazione di serie decisamente più ricca rispetto alla rivale.

BMW: identikit, prestazioni, prezzi, pregi e difetti

Il becco, il motore boxer, il faro asimmetrico... Decisamente è una GS!
  • CILINDRATA: 1.170 cc
  • POTENZA MASSIMA: *110,5 CV
  • ACCELERAZIONE 0-400 m: *11,4 s
  • VELOCITÀ MASSIMA: *215,9 km/h
  • CONSUMI: autostrada (130 km/h costanti ) 18,9 km/l; extraurbano 17,1 km/l
  • PESO A VUOTO: *240,3 kg
  • PREZZO: c.i.m.**: 17.190 euro
  • PREZZO: MOTO IN PROVA: 22.600 euro
*Dati rilevati dal nostro centro prove
**: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.

Pregi
  • Facilità di guida
  • Comfort
  • Erogazione
Difetti
  • Cambio duro in scalata
  • Allestimento di serie

KTM: identikit, prestazioni, prezzi, pregi e difetti

La KTM ha uno "sguardo" inconfondibile e un'attitudine offroad percepibile fin dal primo colpo d'occhio
  • CILINDRATA: 1.301 cc
  • POTENZA MASSIMA: *132,8 CV
  • ACCELERAZIONE 0-400 m: *10,8 s
  • VELOCITÀ MASSIMA: *244,1 km/h
  • CONSUMI: autostrada (130 km/h costanti ) 16,5 km/l; extraurbano 14,3 km/l
  • PESO A VUOTO: *233,8 kg
  • PREZZO INDICATIVO c.i.m.**: 17.000 euro
  • PREZZO MOTO IN PROVA: 20.405 euro
*Dati rilevati dal nostro centro prove
**: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.


Pregi
  • Guida emozionante
  • Sospensioni
  • Allestimento di serie
Difetti
  • Protezione migliorabile
  • Consumi allineati alle prestazioni

R 1200 GS Exclusive: dati tecnici dichiarati

  • MOTORE 4T, 2 cilindri boxer, alesaggio x corsa 101x73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 12,5:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza massima 125 CV (92,2 kW) a 7.750 giri/min, coppia massima 125 Nm a 6.500 giri/min.
  • ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 20 litri compresa la riserva.
  • TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,650; finale ad albero e coppia conica, rapporto 2,910.
  • CAMBIO a 6 marce. Rapporti: 2,438 in prima, 1,714 in seconda, 1,296 in terza, 1,059 in quarta, 0,943 in quinta, 0,848 in sesta.
  • FRIZIONE multidisco in bagno d’olio assistita e con antisaltellamento; comando idraulico.
  • TELAIO traliccio in tubi d'acciaio; inclinazione del cannotto di sterzo 25,5°; avancorsa 99,6 mm.
  • SOSPENSIONI anteriore Telelever con steli da 37 mm, regolazione semiattiva dell'idraulica e manuale del precarico. Escursione ruota 190 mm. Posteriore Paralever, regolazione semiattiva dell'idraulica e elettronica del precarico. Escursione ruota 200 mm. RUOTE cerchi in lega leggera; pneumatici Metzeler Tourance Next o Michelin Anakee III, anteriore 120/70-19", posteriore 170/60-17".
  • FRENI anteriore doppio disco da 305 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore disco da 276 mm con pinza a doppio pistoncino. ABS regolabile e disinseribile.
  • DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.207, larghezza 952, altezza 1.412, interasse 1.507, altezza sella 850/870; peso 244 kg in ordine di marcia.
  • COLORI nero.

KTM 1290 Super Adventure S: dati tecnici dichiarati

  • MOTORE 4T, 2 cilindri a V di 75°, alesaggio x corsa 108x71 mm, cilindrata 1.301 cc, rapporto di compressione 13,1:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con 3 pompe, raffreddamento a liquido, potenza massima 160 CV (118 kW) a 8.750 giri/min, coppia massima 140 Nm a 6.750 giri/min.
  • ALIMENTAZIONE iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 23 litri compresa la riserva.
  • TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,900; finale a catena, rapporto 2,470.
  • CAMBIO a 6 marce. Rapporti: n.d.
  • FRIZIONE multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento; comando idraulico.
  • TELAIO traliccio in tubi d'acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 26°; avancorsa 120 mm.
  • SOSPENSIONI anteriore forcella WP con steli rovesciati da 48 mm, regolazione semiattiva dell'idraulica e manuale del precarico. Escursione ruota 200 mm. Posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore WPPDS, regolazione semiattiva dell'idraulica e elettronica del precarico. Escursione ruota 200 mm.
  • RUOTE cerchi in lega leggera; pneumatici Pirelli Scorpion Trail II, anteriore 120/70-19", posteriore 170/60-17".
  • FRENI anteriore doppio disco da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore disco da 267 mm con pinza a doppio pistoncino. ABS regolabile e disinseribile.
  • DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza, larghezza e altezza n.d., interasse 1.560, altezza sella 860/875, altezza da terra 220; peso 238 kg in ordine di marcia.
  • COLORI nero/grigio, bianco/arancione.

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